Авария Невского экспресса.

Или как свести воедино русских дураков и русский «Талибан»

Пока СМИ активно раскручивают террористическую версию крушения Невского экспресса, работник службы линейных предприятий ж/д, пишущий в LJ под псевдонимом reytar, предложил свою версию катастрофы. Согласно ей крушение произошло из-за халатности руководства железной дороги.

О том, что произошла трагедия — ясно и так. Но вот её причины, а особенно озвученная уже официальная её версия — теракт, лично у меня, после анализа имеющихся данных, вызывает сомнения. Почему — дальше. Пока приведу ссылки на источники наиболее полной и интересной информации, которой пользовался.

Попытаемся восстановить картину событий хотя бы примерно.

27.11.2009 в 21-34 на 285 км. ПК 2 перегона Алешинка — Угловка двухпутного электрифицированного участка Бологое — Окуловка допущен сход поезда № 166 «Невский экспресс» сообщением Москва — Санкт-Петербург (14 вагонов) с электровозом ЧС200 № 10 приписки ТЧ Санкт-Петербург Московский под управлением машиниста этого же локомотивного депо Антонова, следовавшего по чётному пути со скоростью 190 км/час. Локомотив остановился на 283 км пк 4.

После осмотра состава поезда локомотивная бригада доложила о сходе электровоза 2-й колёсной парой 1-й по ходу движения тележки и 4-х вагонов в хвостовой части поезда:

— 11-ый вагон № 00233155в сходе ХВОСТОВОЙ тележкой;
— 12-ый вагон № 00233171 в сходе в междупутье без тележек в габарите 1-го пу-ти;
Далее разрыв около 1-го километра.
— 13-ый вагон № 00233213 в сходе в междупутье в габарите 1-го пути;
— 14-ый вагон №, № 00233122 в сходе в откосе.

В результате допущенного схода нарушен габарит по обоим путям. На месте схода обнаружена воронка диаметром 1 метр, разрушено 400 метров пути, повреждены 3 опоры контактной сети по 2-му главному пути, 4 дроссель-трансформатора ДТ-0,2-1000; 4 путевых ящика, релейный шкаф и стойка светофорной сигнализации пешеходной дорожки. Населённость поезда 661 человек.

На место выехала комиссия ОАО «РЖД» пол председательством президента Компании Якунина В.И. в составе: ЦЗ Тишанин А.Г., ЦРБ Волков А.Н., ЦТ Машталер Ю.А., ЦШ Каинов В.М., ЦП Киреевнин А.Б., ЦЛ Верховых Г.В., зам. ЦЭ Долдин B.М
Теперь послушаем что пока озвучивают как официальную версию причин крушения:

По данным РИА Новости из неназванного источника, взрыв, из-за которого, якобы, сошёл с рельсов поезд произошёл под девятым по ходу поезда, вагоном.

По данным РИА Новости возбуждено уголовное дело по факту аварии поезда «Невский экспресс», по статьям 205 (террористический акт) и 222 — «незаконный оборот взрывчатых веществ», сообщила в субботу РИА Новости официальный представитель Генпрокуратуры РФ Марина Гриднёва. Источник: rian.ru .

А теперь — внимательно смотрим на фото с места катастрофы, ссылка на которые уже была выше: особенное внимание уделяя двум фото на которых собственно воронка «от взрывного устройства»:

Что мы видим?

1. Снимки сделаны в светлое время суток, то есть не ранее утра 28.11.09 — не менее чем через восемь часов с момента катастрофы.

2. Судя по зафиксированным на фото растянутым рулеткам, кейсам, бумагам и т.д. именно во время съёмки рядом с воронкой работали официальные лица, возможно, пытающиеся определить причины катастрофы. Т.е. как выглядела воронка в течении нескольких часов сразу после катастрофы мы не знаем.

3. Две ж.б. шпалы на месте катастрофы, находящиеся в самой воронке сломаны, при этом примерно 1/3 длины каждой ж.б. шпалы отсутствует. Предварительно напряжённая арматура каждой из повреждённых шпал в большинстве своём уцелела и вверх, как должно быть при подрыве заряда ВВ под подошвой отсутствующей части шпалы, не загнута.

4. Одна из ж.б. шпал (левее воронки на первом и втором фото) имеет крупные трещины и сколы в подрельсовой зоне, соответствующие дефектам № 11, 12, 14, 16 согласно Сводной Классификации Дефектов и повреждений ж.б. шпал. Т.е. эта шпала негодна для использования в пути и требует замены, при этом никаких следов воздействия на неё взрыва на фото не видно.

5. На втором фото рядом с воронкой на щебне лежит кусок головки рельсы с обломком шейки, который, скорее всего имеет непосредственное отношение к отсутствующему отрезку рельсовой плети. По этому пункту напрашивается вопрос — почему этот, небольшой по весу обломок плети находится рядом с воронкой, в то время как обломки третей длины двух ж.б. шпал, каждый из которых весит не менее 50 кг, на фото отсутствуют? Куда эти обломки делись?

6. На обоих фото видно отсутствие куска рельсовой плети, длиной около 30-70 см. Внешний вид повреждения головки и шейки рельсов вызывает сомнения в самом факте подрыва — так, чётко видно, что на левом краю воронки, у повреждённого рельса уцелели имеющие небольшое сечение подошва и шейка, в то время как имеющая более мощное сечение головка пострадала на большом протяжении. В случае подрыва заряда ВВ под подошвой отсутствующих сейчас частей ж.б. шпал, имеющая мощное поперечное сечение головка рельса должна была пострадать в меньшей степени, чем подошва и шейка рельса.

7. По тёмным пятнам на шейках рельсовой плети, находящимся по обоим концам воронки, и, скорее всего, являющимся следами мазутной смазки, можно предположить, что на двух наиболее повреждённых шпалах находился сварной стык длинномерной плети, который обычно маркируется нанесением вертикальных полос белой краской на шейке рельса, с последующим регулярным смазыванием участка в 50 см плети в каждую сторону от шва сварного стыка, дабы его было лучше видно, как бы ни загрязнялся сам рельс.

На этом осмотр фото воронки закончу и пороюсь в памяти и справочниках, на тему того, какие дефекты и повреждения рельсовой плети чаще всего находятся в зоне сварного стыка, и к чему могут привести.

Согласно справочникам, в зоне сварного стыка рельсовой плети (50 см от самого шва в каждую сторону) чаще всего имеют место следующие дефекты:

26.3.8 Поперечные трещины в головке сварного стыка;
46.3.8 Смятие головки в виде седловины в зоне сварного стыка;
56.3.8 Трещина в шейке в зоне сварного шва;
66.3.8 Трещина в подошве в зоне сварного шва;
86.3.8 Нарушение прямолинейности в сварном стыке.

Каждый из этих дефектов, при обнаружении такового на рельсовой плети, даже по отдельности требует немедленной замены поражённого им звена рельсовой плети. В противном случае каждый из них по отдельности чреват сходом подвижного состава.
Теперь соберём вместе всё, что мы знаем.

1. На ветке С.Петербург-Москва применяют «бархатный путь» — температурно-напряжённые длинномерные плети бесстыкового пути, которые в отличие от стандартной плети (длиной 800м) имеют длину более 10 км.

2. Крушение произошло в межсезонье, т.е. в период, когда температурно-напряжённые рельсовые плети вводят в зимний температурный интервал, чаще всего методом перезакрепления. Производили ли на участке крушения разрядку температурных напряжений согласно графика работ ДО катастрофы, или ещё нет — нам не известно.

3. Согласно телеграмме о происшествии, кроме сошедших с пути пассажирских вагонов, имел место сход локомотива ЧС200 № 10 2-й колёсной парой. 1-й по ходу движения тележки, что с версией теракта и подрыва под девятым по ходу вагоном не стыкуется совершенно — локомотив находился в голове состава и остальными осями и тележками с рельс не сошёл. Т.е. ДО «взрыва», имел ли оный место, или нет, на шедшем первым по счёту в составе, локомотиве, имел место сход с пути первой по ходу движения тележки, хотя остальные тележки с пути не сошли. Пассажирские вагоны, находящиеся по ходу движения между локомотивом и первым пострадавшим вагоном, так же с пути не сошли, хотя и двигались, не снижая скорости за частично сошедшим с пути локомотивом до его остановки.

4. Любой сварной стык, по сравнению с обычным сечением рельса является слабым местом, так как сварка изменяет физические свойства металла рельса. Так же, согласно ПТЭ пути, зона сварного стыка имеет менее надёжное закрепление рельса к шпалам, по этому куда менее устойчива к выбросам пути, особенно в длинномерных температурно-напряжённых рельсовых плетях.

5. Для изготовления ж.б. шпал, подобных тем, что на фото, например типа ШС-1у, под скрепления типа КБ, применяют предварительно напряжённую проволочную арматуру, портландцемент марки не ниже 500 и щебень из естественного камня фракции 5—20 мм. То, что получается в результате — не ж.б. противотанковый надолб, но немногим менее прочная конструкция.
Каков должен быть заряд ВВ, что бы вывести из строя 1/3 длины у двух рядом лежащих шпал, при том так, чтобы уцелела арматура, а самих обломков, суммарным весом не менее 100 кг (полный вес каждой шпалы — 265—270 кг) не оказалось ни в воронке, ни на междупутье в непосредственной близости от места «взрыва», и при этом глубина воронки не превышала, как видно на фото, обычного заложения подошвы шпалы?

Теперь моя версия:

В случае развития в сварном стыке, находившемся на месте воронки, любого из вышеназванных дефектов рельса, наличия в длинномерной бесстыковой плети избыточного (неразряженного после летнего периода) температурного напряжения и схода с пути на ходу на скорости 190 км/ч, по какой-либо из причин, 2-й колёсной пары 1-й по ходу движения тележки локомотива ЧС-200 №10 приписки ТЧ Санкт-Петербург, который, возможно, произошёл на том самом сварном стыку, вполне мог иметь место удар, вызвавший выброс (сопровождавшийся громким хлопком разрушающегося рельса, который вполне могли услышать пассажиры и образованием воронки имеющей глубину не более заложения подошвы ж.б. шпалы) под девятым или одиннадцатым по ходу движения поезда, вагоном и приведший к разрушению сварного стыка и двух ж.б. шпал, резкому изменению в плане, а так же профиле, положения рельсовой колеи под проходящим на скорости 190 км/ч, поездом, как результат — сходу с пути четырёх пассажирских вагонов (вес каждого не менее 57 тонн) на скорости 190 км/ч и катастрофическим последствиям в виде их разрушения и гибели пассажиров.

UPD: В видеосюжете упомянута масса вагонов этого поезда, соответственно масса каждого отправившегося «в полёт» вагона составляла 57 тонн.

Ещё одно фото воронки — сделано очень интересно и специфически — глядя на него создаётся впечатление, что воронка имеет большие, чем заложение подошвы ж.б. шпалы, глубину и размеры. Тем не менее, фото даёт представление куда именно делись отсутствующие возле воронки обломки шпал — белые следы на щебне как раз от них и где-то в конце этого белого следа они и должны были бы находиться.

Моя версия не объясняет, куда именно делись обломки двух разрушенных шпал, суммарным весом не менее 100 кг, которые должны были находиться в непосредственной близости от воронки, но думаю, при проведении непредвзятого расследования по горячим следам, то есть сразу в течении 1—2 часов после катастрофы, и не ставящего целью покрыть чью-либо халатность изящной версией террористического акта, найти их не составило бы труда. А по их виду и состоянию можно было бы сказать о том, имел место выброс или нет, куда больше чем сейчас.

UPD2: Выдержка из интересной статьи , которую процитирую:

«...Как же обстоят дела с нарушением устойчивости бесстыкового пути из-за выбросов под поездами в последние годы на железных дорогах РФ? Приведённые далее сведения заимствованы из официальных материалов Департамента пути и сооружений МПС РФ за период с начала 1998 до конца 2001 г. В 1998 г. по одному крушению на выбросе пути под поездами произошло на Приволжской и Северо-Кавказской железных дорогах, в 1999 г. — в общей сложности пять подобных крушений на Юго-Восточной, Восточно-Сибирской и Московской дорогах. В 2000 г. одно такое же крушение было на Северо-Кавказской дороге, а в 2001 г. — ещё одно на Юго-Восточной. Все эти крушения происходили на выбросах типовых конструкций верхнего строения бесстыкового пути, уложенных рельсами Р65 на щебёночном балласте в основном на железобетонных шпалах в прямых, и лишь два из них в круговых кривых радиусами от 400 и 650 м. Все выбросы пути возникали в интервале между апрелем и сентябрём от 12:00 до 16:00. Первыми, как правило, сходили с рельсов хвостовые вагоны поезда и реже примыкающие к ним вагоны хвостовой части. Среди сошедших вагонов были пассажирские и грузовые, цистерны, платформы-контейнеровозы и вагон-зерновоз. В обобщённых материалах МПС РФ по этим крушениям отсутствуют сведения о состоянии пути и сошедших с рельсов единиц подвижного состава, необходимые для соответствующего полного анализа причин этих сходов с рельсов. Однако ценно, прежде всего, то, что сходы с рельсов произошли и начинались с образования выбросов пути и не перед поездом, а в его концевой части.

Приведённые примеры сходов с рельсов и крушений из практики отечественных железных дорог с полной очевидностью свидетельствуют о том, что крушения поездов из-за выбросов бесстыкового пути под движущимися поездами были и могут возникать в будущем, если не будут приняты соответствующие меры по их предотвращению. ...»

UPD3:В ходе обсуждения в треде родились три гипотезы развития событий, каждая из которых могла привести ко всё тем же неприятным последствиям:

Скорее всего, в данном случае сработал комплекс причин, каких именно — дистанционно понять сложно, по этому основных вариантов всё же три:

1. Выброс пути под подвижным составом — в этом случае те самые три-пять шпал, на которые приходится видимый изгиб рельса и были пикой выброса. Сам по себе выброс мог быть довольно протяжённым, но создающим небольшие нарушения в плане и профиле пути. А вот на этих самых трёх-пяти шпалах имелось какое-то слабое место, в котором под воздействием выброса, нарушение в плане было наибольшим, с разрывом двух шпал и расшивкой ещё не менее трёх, так же и удар подвижного состава в этой зоне был наибольшим, что и вызвало разрушение рельса. Именно там сход и произошёл.

2. Если на отсутствующем сейчас участке рельса имел место сварной стык, в котором под поездной нагрузкой мог развиться какой-либо серьёзный дефект, под воздействием по какой-либо причине сошедшей с пути колёсной пары локомотива (которые обычно имеют более широкую базу, чем колёсные пары вагонов) могло иметь место образование поперечного излома рельса, как по всему сечению, так и нет. В этом случае колёсные пары, одна за другой, на скорости 190 км/ч проходили по рельсу с поперечным изломом до тех пор, пока какая-то из них, остроженная чуть иначе, чем прочие, не нанесла ему классический удар в торец бандажом, как в случае с ударом колёсной пары в торец не до конца прижатого остряка при противошёрстном движении по стрелочному переводу. Колёсная пара естественно, могла вылететь наружу, как вариант загибая подвергнувшийся удару рельс внутрь, ломая две ближайшие по ходу движения бетонные шпалы, из-за чего следом за ней наружу начали вылетать остальные колёсные пары, довершая разрыв двух шпал и расшивку ещё нескольких, так же своими ударами сломав частично загнувшийся рельс во второй точке.

3. Совмещающий первую и вторую версию вместе. То есть, именно сход одной колёсной пары локомотива мог быть тем фактором, который окончательно дестабилизировал находящуюся под воздействием повышенных температурных напряжений рельсовую плеть, которая, в свою очередь, произвела саморазрядку напряжений выбросом в дефектном сварном стыке, чем вызвала последующий сход и разрушение части рельса, на которую пришлось максимальное отклонение от нормального положения пути в плане и профиле.

UPD Последнее: Вот это фото, на которое обратил наше внимание уважаемый bareh_droma, с моей точки зрения ставит все точки над «і». Фото сделано явно в ночь, сразу после схода. Торцы разрушенных шпал здесь всё ещё на месте и судя по их положению, версия выброса пути под поездом становится достоверной на 90—95%, а версия теракта трещит по швам окончательно.

В свете всего вышеизложенного, судя по фото места крушения и опираясь на десятилетний стаж работы на линейных предприятиях службы пути Донецкой Железной Дороги (Укрзализныця), а именно неоднократному участию в устранении сходов как электропоездов, так и грузовых поездов, а так же моторных единиц подвижного состава, прихожу к выводу, что, скорее всего, с вероятностью 90—95%, никакого террористического акта, приведшего к катастрофе скорого поезда № 166 «Невский экспресс», не было.

Текст публикуется с сохранением авторской стилистики и орфографии.