Зона 51. часть IVb

Самолеты. Lockheed Martin F-117A Nighthawk
Дорога в небо.

Контракт на разработку по проекту Senior Trend ВВС США заключило с Lockheed 16 ноября 1978 г. В число гарантированных фирмой характеристик были включены: дальность полета, точность бомбометания и величина ЭПР. Алан Браун (Alan Brown), непосредственный руководитель проекта Senior Trend, вспоминает начало проекта: Бен Рич сказал "Okay", остальные сказали "Oh, shit".

Далее трафик!
Фото кликабельны

Продолжение.
Начало:
Зона 51. часть I: База.

ЗОНА 51. Продолжение: часть IIа. Самолеты. Lockheed Martin U-2 Dragon Lady. 1
Зона 51. Продолжение: часть IIb. Самолеты. Lockheed Martin U-2 Dragon Lady. 2

Зона 51. часть IIIа. Самолеты. Lockheed Martin A-12 Oxcart. 1
Зона 51. часть IIIb. Самолеты. Lockheed Martin A-12 Oxcart. 2
Зона 51. часть IIIc. Самолеты. Lockheed Martin развитие проекта Oxcart. 1. YF-12A, M-21
Зона 51. часть IIId. Самолеты. Lockheed Martin развитие проекта Oxcart. 2a. SR-71 Blackbird. Создание.
Зона 51. часть IIIe. Самолеты. Lockheed Martin развитие проекта Oxcart. 2b. SR-71 Blackbird. Разведчики в боевом строю
Зона 51. часть IIIf. Самолеты. Lockheed Martin развитие проекта Oxcart. 2c. SR-71 Blackbird. Боевые полеты

Зона 51. часть IVa. Самолеты. Lockheed Martin F-117A Nighthawk. На пути к невидимости

Как нетрудно было предвидеть, оптимизация формы планера по критерию уменьшения заметности значительно ухудшила аэродинамику машины. В официальной истории Skunk Works рассказано, что когда ведущему аэродинамику отделения Дику Кэнтрелу (Dick Cantrell) впервые показали желаемую конфигурацию будущего Stealth, того хватил удар. Придя в себя и осознав, что он имеет дело с уникальным самолетом, при создании которого первую скрипку играют не специалисты его профиля, а какие-то электрики, он поставил перед своими подчиненными единственно возможную задачу — сделать так, чтобы это чудовище было в состоянии хоть как-нибудь летать. Главные проблемы виделись в достижении достаточного аэродинамического качества в крейсерской конфигурации для обеспечения заданной дальности полета, а также приемлемого уровня искусственной устойчивости и управляемости. Угловатый фюзеляж, острые передние кромки поверхностей, профиль крыла, образованный отрезками прямых — все это весьма плохо подходит для дозвукового полета. В итоге аэродинамическое качество Senior Trend при заходе на посадку составило всего около 4, что соответствует уровню самолета А.Ф.Можайского и лишь немногим выше, чем у космического корабля Space Shuttle.

Внешне Senior Trend проектировался похожим на Have Blue, отличаясь прежде всего увеличенными размерами, крылом меньшей стреловидности и развалом вертикального оперения наружу. Как показали полеты Have Blue, наклоненные внутрь кили, экранируя выходные сопла двигателей от наблюдения сверху, в то же время отражают тепловой поток вниз. Однако реальные различия между машинами оказались гораздо более существенными. Связано это было с тем, что при разработке Stealth впервые в истории преследовалась цель снизить все без исключения демаскирующие факторы самолета: способность отражать радиолокационное облучение, самому излучать электромагнитные волны, издавать звук, оставлять дымный и инверсионный следы, быть заметным в инфракрасном и видимом диапазонах. При этом акценты были сделаны на снижении радиолокационной и инфракрасной заметности, а также на предотвращении любых собственных излучений. Для этого во время полета в режиме Stealth все бортовые радиосвязные устройства, ответчик "свой-чужой" и радиовысотомер должны быть отключены, а навигационная система и все оборудование для поиска цели и применения оружия — работать в пассивном режиме. Единственное исключение — лазерная подсветка цели, но она должна включаться на очень короткое время уже в ходе атаки. Все это в сочетании с проблемной аэродинамикой, а также продольной статической и путевой неустойчивостью вело к огромному техническому риску, и чтобы хоть как-то его снизить, конструкторы использовали на Senior Trend ряд проверенных элементов уже существующих самолетов. Так, двигатели и многое из приборного оборудования взяли от F/A-18, систему управления и элементы ряда других систем — от F-16, кое-что перекочевало на Senior Trend даже с более старых машин – SR-71, T-33, С-130 и других.

Интересно, что столь революционная машина была разработана за меньшее время, меньшим числом специалистов и с меньшими затратами, чем обычный боевой самолет близкой размерности. Lockheed очень гордится этим фактом, туманно намекая на новейшие методы управления процессом разработки проекта, которые применило отделение Skunk Works в этом случае. Однако со стороны причина успеха представляется гораздо проще. Она — в секретности программы. Просто списки допущенных к работам, а значит, получающих зарплату, были меньше обычных, но зато все эти люди были действительно необходимы. В обсуждении каждого решения принимало участие меньше специалистов, и совещания не были такими продолжительными. Но что абсолютно бесспорно — именно благодаря секретности программа избежала стадии длительного и дилетантского по своей сути обсуждения в конгрессе и других бастионах американской демократии.

Контракт на полномасштабную разработку Stealth и производство установочной партии из пяти самолетов (серийные номера от 79-10780 до 79-10784) военные подписали с Lockheed 16 ноября 1978 г. Самолеты установочной партии получили маркировку FSD

Строительство началось уже через 8 месяцев, а первую готовую машину передали на испытания 16 января 1981 г. — транспортный самолет С-5 Galaxy доставил первый самолет по проекту Senior Trend (#79-780, FSD-1) в Groom Lake ("Зона 51").

Первоначально самолет FSD-1 был неокрашенный. Но по требованию военных на него нанесли камуфляжную окраску. Это единственный экземпляр "невидимки", который имел подобную раскраску.

В июне 1981 г. самолет наконец получил индекс F-117. Несколько странная для боевого самолета ВВС США индексация "невидимки" — F-117 (в самом деле, почему не F-19 или F-21?) была обусловлена все той же секретностью работ. Трехзначные индексы получали машины, о которых было не принято распространяться в печати.

Поскольку F-117 создавался статически неустойчивым, то перед началом полетов было совершенно необходимо проверить работоспособность алгоритмов, заложенных в его системы повышения устойчивости. Лишь после серии полетов летающей лаборатории NT-33A и внесения исправлений в программы бортовых компьютеров их признали годными.

Тем не менее, первый полет FSD-1 решено было выполнить с отключенными системами повышения устойчивости, а чтобы самолет можно было при этом пилотировать, его на время сделали статически устойчивым в продольном канале, заложив в носовую часть фюзеляжа балласт. При этом, однако, системы были полностью работоспособны и могли быть легко включены с помощью специально установленных в кабине переключателей.

В такой конфигурации 18 июня 1981 г. FSD-1 впервые поднялся в воздух под управлением летчика-испытателя Гарольда Фэрли младшего (Harold Farley, Jr.). Это был драматический полет, едва не закончившийся катастрофой. Сразу после отрыва пилот понял, что благодаря наличию балласта продольная устойчивость самолета вполне терпима, но путевая оказалась значительно хуже, чем предполагалось. Будучи не в силах удержать машину, он вынужден был немедленно включить компьютеры, и остаток полета прошел более-менее нормально. Но дальнейшие полеты показали, что даже с работающими системами путевая устойчивость и управляемость все равно никуда не годятся, особенно при открытии створок отсеков вооружения или в случае отключения одного из двигателей. В итоге площадь килей на серийных самолетах пришлось увеличить на 50%. После снятия балласта в нескольких полетах самолет продемонстрировал полный букет неустойчивости, причем не только по отдельным каналам, но и в многочисленных вариантах их взаимосвязи. Кстати, это объясняет, почему на F-117A отсутствует резервная механическая система управления — в случае отказа электроники летчик все равно не сможет управлять самолетом. Но постепенно путем доработки программного обеспечения и наложения ряда ограничений на режимы полета отцам Senior Trend удалось добиться приемлемых пилотажных характеристик, делающих его поведение на малых углах атаки похожим на реакцию обычных самолетов. Одну из самых больших трудностей при отладке автоматики доставил поиск мест установки приемников воздушных сигналов. Причем, требовалось установить 4 комплекта датчиков, поскольку система управления четырехкратно резервирована. Более 60 точек на поверхности планера были исследованы, и везде влияние элементов конструкции на показания приборов было слишком заметным. В конце концов все четыре ПВД установили в носу самолета несимметрично относительно продольной оси.

Испытания принесли и множество других неожиданностей. Так, обнаружился значительный кабрирующий момент, причину которого сначала видели в образовании зоны повышенного давления на верхней поверхности задней части фюзеляжа столь необычной формы. Однако тщательные летные эксперименты показали, что устойчивость самолета нарушает поток реактивных газов, выходящий через плоские сопла и взаимодействующий с пластинами, экранирующими сопла от обзора с нижней полусферы. После выявления этого эффекта систему управления вновь пришлось доработать. В ходе испытаний потребовалось изменить и порядок выработки керосина из баков, в результате разгрузка крыла внутренним топливом уменьшилась, и полеты пришлось прервать до усиления узлов крепления крыла. В этот период особого внимания удостоились решетки воздухозаборников — их подвергали частичным разрушениям, закупорке и обледенению. Для борьбы с последним наиболее эффективным оказался старый проверенный способ, состоящий в разбрызгивании на решетки спирто-водяной смеси крепостью ровно 40%.

После того, как "сто семнадцатый" научили сносно летать, а к испытаниям подключили другие машины установочной партии (FSD-2 (#79-781) совершил первый полет 24 сентября 1981 г.; FSD-3 (#79-782) совершил первый полет 18 декабря 1981 г.; FSD-4 (#79-783) был доставлен в Groom Lake в начале 1982 г., но готов был к полетам 7 июля 1982 г.; FSD-5 (#79-784) совершил первый полет 10 апреля 1982 г.) , дело пошло довольно быстро.

Первая дозаправка была выполнена уже 18 ноября 1981 г., первый ночной полет — 22 марта следующего года, первый сброс бомбы состоялся 7 июля, а 23 августа 1982 г. ВВС США получили свой первый Stealth (хвостовой номер 787). Самолет прошел, причем успешно, и большую программу флаттерных испытаний. И уже после их завершения строевой пилот, выполняя один из полетов на проверку совместимости с подвесками, ввел самолет в скольжение, вызвав на левом вертикальном оперении флаттер взрывного характера. Киль мгновенно отвалился, а пилот привел самолет на базу с большими сложностями. Новый, гораздо более жесткий киль изготовили из композитов. Как это ни кажется странным, но F-117A выполнил ряд испытательных полетов на больших углах атаки, в основном, чтобы проверить установленные ограничения. Но была и вторая причина — во время продувок и полетов свободно планирующих моделей были получены противоречивые представления о штопорных свойствах самолета. Выяснение истины заняло множество полетов, в которых углы атаки повышались буквально по полградуса, и если обнаруживались малейшие отклонения от расчетного поведения самолета, тут же начинались новые продувки и эксперименты на пилотажном стенде. Историки Skunk Works с большими подробностями описывают этот процесс — сразу видно, что они гордятся его ходом. Правда, до какого именно угла таким образом дошел "сто семнадцатый", они так и не написали — наверное, стыдно.

В процессе испытаний персонал Groom Lake дал прозвище самолетам FSD Scorpion (скорпион) за грозный вид и раздвоенный киль. Инженеры, принимавшие участие в испытаниях (Flight Test Engineer), носили шеврон с изображением скорпиона. Также среди работников испытательной базы "Зона 51" использовались названия Black Jet и Cockroach (тараканище). Позднее, для благозвучности в отчетах подразделение испытателей стали именовать Baja Scorpions (Baja называлась южная оконечность Groom Lake).

После проведения испытаний установочной партии FSD и доработки самолет получил официальную название F-117A Nighthawk (ночной ястреб). За его создание Бен Рич получил премию Коллиера, высшую награду Национальной ассоциации аэронавтики США и медаль за отличную службу — высшую военную награду для гражданских лиц.

Тактический бомбардировщик F-117A Nighthawk

F-117А представляет собой одноместный дозвуковой тактический ударный самолет, предназначенный для скрытного проникновения через систему ПВО противника и атак стратегически важных наземных объектов военной инфраструктуры (ракетные базы, аэродромы, центры управления и связи и т. п.), а также для поиска и уничтожения несущих боевое дежурство в воздухе самолетов ДРЛО.

F-117A — низкоплан с V-образным оперением и надкрыльными воздухозаборниками двигателя. Открывающийся вверх фонарь кабины выполнен в виде отдельной конструкции. Крыло трапециевидное, двухлонжеронное, с углом стреловидности по передней кромке 67,5°. До 2/3 его размаха занято топливными баками. Аэродинамический профиль крыла выбран по условию снижения заметности и представляет собой замкнутый контур, образованный пятью отрезками прямых. Так, низ крыла образован всего двумя плоскими поверхностями, верх — тремя. Для управления по крену и тангажу на крыле расположены зависающие элевоны (по два на каждой консоли). Хвостовое оперение служит только для обеспечения устойчивости и управления в канапе рыскания. Его цельноповоротные консоли с углом стреловидности по передней кромке около 65° имеют ромбовидный профиль. Их кессоны изготовлены из термопластичного графитопластика, а корневая часть выполнена из стали. Все антенны связного и радионавигационного оборудования в целях снижения радиолокационной заметности выполнены убирающимися.

Планер самолета выполнен в основном из алюминиевых сплавов. Поверхность планера имеет граненую (фасеточную) форму благодаря комбинациям отдельных плоскостей, отражающих лучи РЛС только в отдельных узких секторах. Минимальная ЭПР в курсовой плоскости порядка 0,1 м. Фасеточные формы, реализованные в архитектуре самолета, обеспечивают основную долю — до 90% — снижения ЭПР. Происходит это за счет отражения поверхностями планера радиолокационных лучей вверх и вниз, а не в направления на облучающую РЛС. Для этого большинство поверхностей F-117A наклонено под углом более 30° от вертикали, ведь обычно облучение летательного аппарата поисковыми РЛС происходит под пологими углами. Если F-117A облучать с разных ракурсов и взглянуть на картину отражения сверху, то окажется, что наиболее сильные "зайчики" от острых кромок корпуса F-117A и мест нарушения непрерывности обшивки сконцентрированы всего в нескольких узких секторах, а не распределены сравнительно равномерно, как в случае обычных самолетов. Провалы между этими секторами трудноотличимы от фонового шума, а сами сектора настолько узки, что РЛС не может извлечь из них достаточной информации. Ориентация основных секторов определяется положениями передней и задней кромок аэродинамических поверхностей самолета, которые являются самыми сильными отражателями. Другие компоненты планера ориентированы таким образом, чтобы отражение от них происходило строго в основных секторах. Все щели по контуру смотровых люков и оптических окон, сочленения фонаря кабины и фюзеляжа и т.д. имеют накладки с пилообразной кромкой, створки отсеков шасси, двигателей и вооружения также имеют пилообразные кромки, причем стороны зубцов ориентированы в направлении желаемого сектора. Предусмотрено, чтобы ни один из секторов интенсивного отражения не был направлен непосредственно вперед. Весь планер покрыт радиопоглощающими материалами нескольких типов, нанесенными по "обойной" технологии — путем приклейки изготовленных из них лент и листов. Внешние поверхности и внутренние металлические элементы самолета выкрашены ферромагнитной краской. Ее черный цвет не только маскирует Stealth в ночном небе, но и способствует рассеиванию тепла. В итоге ЭПР самолета F-117A при облучении с фронтальных и хвостовых ракурсов снижена до 0,1-0,01 м², что примерно в 100-200 раз меньше, чем у обычного самолета близких размеров. Правда, с других ракурсов она может достигать 1 м².

Воздухозаборники особой формы с узкими соплами закрыты решетками, что позволяет экранировать компрессоры турбин от радиолокационного излучения. Воздухозаборники "невидимки" прикрыты специальными решетками с размерами ячеек, близкими к половине длины волны радаров, работающих в сантиметровом диапазоне. Удельное электрическое сопротивление решеток оптимизировано для поглощения радиоволн, причем оно увеличивается по глубине решетки, чтобы предотвратить скачок сопротивления (который увеличивает отражение) на границе с воздухом. Конструкторы Lockheed предприняли ряд действенных мер и для снижения теплового излучения своего детища. Так, выхлопные сопла прикрыли щитками с боков, снизу и сзади. Площадь воздухозаборников сделали больше, чем требуется для нормальной работы двигателей, а избыточный холодный воздух направили на смешение с горячими выхлопными газами, чтобы снизить их температуру. Очень узкие сопла (шириной 100 мм и длиной 1,5 м) формируют практически плоскую форму выхлопной струи, что наилучшим образом способствует ее быстрому охлаждению.

Одноместная кабина имеет хороший передний, боковой и нижний обзор поверх острой и угловатой носовой части. Наблюдение назад практически отсутствует. Фонарь кабины пилота также имеет фасеточную форму. На все пять панелей остекления, производства Sierracin/Sylmar Corporation, нанесено многослойное электропроводящее золотосодержащее покрытие, предназначенное для предотвращения облучения внутрикабинного оборудования и снаряжения летчика — микрофона, шлема, очков ночного видения и т.д. Например, отражение от одного только шлема может быть намного больше, чем от всего самолета.

Пилот располагается на катапультируемом кресле McDonnell Douglas ACES (система аварийного покидания экипажа). При катапультировании фонарь сбрасывается с помощью пиромеханизма.

В состав прицельно-навигационного оборудования входят: инерциальная навигационная система Honeywell Н-423/Е на кольцевых лазерных гироскопах, приемники глобальной навигационной системы GPS производства Rockwell Collins, приемники системы инструментальной посадки ILS, автоматическая система возвращения на аэродром базирования RAARS, радиовысотомер. Бортовой компьютер АР-102 выполняет планирование маршрута полета к цели с учетом зон действия РЛС противника.

Изначально кабина включала в себя монохромные дисплеи фирмы Texas Instruments , окруженные стандартным набором приборов, применявшихся на других самолетах, по большей части с F/A-18 Hornet. В центре приборной панели располагался большой экран, принимавший изображение от ИК системы обнаружения и целеуказания (IRADS) с двумя меньшими многофункциональными экранами по бокам для отображения данных о самолете. Над обычной приборной панелью размещался индикатор на фоне лобового стекла AN/AVQ-28 фирмы Kaiser. В соответствии с программой совершенствования ударных возможностей (OCIP) дисплеи фирмы TI заменили на цветные экраны фирмы Honeywell и добавили большую цветную движущуюся карту для лучшего ориентирования на местности.

ИК система обнаружения и целеуказания (IRADS). Инфракрасная система поиска и целеуказания IRADS фирмы Texas Instruments является для F-117 основным инструментом обнаружения целей и нанесения ударов. Она состоит из ИК системы переднего обзора перед кабиной (FLIR) и ИК системы нижнего обзора (DLIR). расположенной по правому борту от ниши передней стойки шасси.

Обе подсистемы размещаются на подвижных установках, способных разворачиваться назад при отсутствии надобности, чтобы защитить хрупкую оптику. ИК система осуществляет обзор на больших углах для предварительного поиска и обнаружения целей, затем следует целеуказание с использованием возможности увеличения фрагментов изображения на экране. Обе подсистемы включают в себя также лазерные целеуказатели.

Система управления полетом с автоматической устойчивостью считалась невозможным, поэтому для поддержания устойчивости F-117А используется система электродистанционного управления на основе системы GEC Astronics, успешно примененная на истребителе F-16. Из-за необходимости получения точных данных для работы этой системы конструкторы Lockheed столкнулись с проблемой уменьшения способности самолета быть невидимым.

В результате компромисса в носовой части самолета разместили асимметрично четыре датчика воздушного потока, каждый из которых имеет фасеточное строение для уменьшения отражения радиосигнала и множество отверстий для измерения давления в широком диапазоне. Система обогрева препятствовала обледенению отверстий.

Цифровой автопилот обеспечивает полет по запрограммированному маршруту в зону, позволяющую летчику установить визуальный контакт с целью при использовании ИК-станций. Дублирующая механическая система управления отсутствует.

Топливо размещается в двух фюзеляжных и четырех крыльевых баках общим объемом более 7000 л. Расход топлива на крейсерских режимах около 1360 кг/ч. При перелетах используются дополнительные баки, подвешиваемые в отсеке вооружения и позволяющие увеличить дальность полета на 50%. Для дозаправки в воздухе самолет оборудован топливо-приемником поворотного типа на верхней поверхности центральной секции фюзеляжа. Для дозаправки в ночное время в верхней точке фонаря кабины установлена фара.

В качестве силовой установки используется 2 двухконтурных турбореактивных двигателя General Electric F404-GE-F1D2 с тягой по 4900 кгс, являющихся бесфорсажным вариантом ТРДДФ F404 самолета F-18 Hornet. Система управления двигателями полностью автоматическая, цифровая. Автомат тяги, которым оснащен F-117A, позволяет вывести самолет на рубеж применения оружия с точностью до нескольких секунд.

Шасси трехопорное с управляемым носовым колесом. Все стойки одноколесные, убираются вперед. Амортизация — масляно-воздушная. Размеры пневматиков основных опор 812x223 мм, носовой — 558x167 мм. Тормоза колес дисковые, углеродные. Имеется автомат торможения.

Вооружение размещается в двух грузоотсеках на балочных держателях, которые с помощью параллелограммного механизма выдвигаются из отсеков для подвески боеприпасов либо запуска ракет. Так как F-117 не отличается курсовой устойчивостью, важно то, что открытый отсек вооружения обеспечивает ему дополнительную устойчивость (створки играют роль килей). Активные средства РЭП на самолете отсутствуют.

F-117A может выполнять бомбометание с горизонтального полета, кабрирования, пикирования, кабрирования после выхода из пике, а также сбрасывать грузы с малой высоты с использованием тормозных парашютов (LADD). Но обычно он использовал свое вооружение в горизонтальном полете. Полет на достаточной высоте увеличивает эффективность лазерной подсветки цели управляемых бомб. Обычно F-117A совершает крейсерский полет на высоте 6100 — 7600 м, затем снижается для бомбометания с горизонтального полета до высоты 1525 — 600 м, что повышает точность попадания в цель до 1 метра. На малых скоростях самолет летает с приподнятой носовой частью, на разворотах скорость резко снижалась.

Учитывая высокую посадочную скорость при посадке используется тормозной парашют.

В общем, в результате процесса борьбы за невидимость больше всего пострадали летные характеристики F-117A. Несмотря на относительно высокую тяговооруженность, Nighthawk является ограниченно маневренной машиной, обладающей невысокой скоростью, сравнительно малой дальностью и плохими взлетно-посадочными характеристиками. В реальном полете он не имеет ничего общего с тем "стелсом", который побеждает всех в голливудских боевиках. Об этом свидетельствует и ироническое прозвище Wobbly Goblin (хромой карлик), данное ему его же летчиками.

Первая половина 1980-х гг. была периодом резкой конфронтации между СССР и США. Пожалуй, впервые после Карибского кризиса возникла реальная угроза того, что война из "холодной" может превратиться в "горячую". В этих условиях техника Stealth рассматривалась Соединенными Штатами как один из козырей, своеобразное чудо-оружие, способное в критический момент поколебать равновесие стратегических "весов". Если учесть, что наиболее массовые ЗРК стран Варшавского договора (С-75, С-125, С-200, "Круг", "Куб"), имевшиеся на вооружении в то время, при использовании только радиолокационных средств наведения могли обстреливать цели с ЭПР не менее 1 м², то шансы Nighthawk безнаказанным проникнуть во вражеское воздушное пространство выглядели весьма внушительными. Отсюда и первые производственные планы: выпустить в дополнение к 5 предсерийным еще 100 серийных самолетов. Строительство F-117A пошло с максимальным темпом 8 машин в год. Однако в это время в СССР началась горбачевская "перестройка", и вскоре политики заговорили о близком окончании "холодной войны". Разумеется, в новых условиях на первое место стали выходить требования экономичности, простоты эксплуатации и многофункциональности авиационных комплексов. А по всем этим параметрам Nighthawk значительно проигрывал таким самолетам, как F-15E или F-16C. Кроме того, широкое развертывание в Советском Союзе ЗРК нового поколения С-300В, способных обстреливать цели с ЭПР до 0,02 м² вело к дальнейшему снижению интереса ВВС США к F-117A. Темп производства упал до 4, потом 3 машин, а последний серийный самолет этого типа был поставлен заказчику 12 июля 1990 г. Всего было построено 59 серийных экземпляров (хвостовые номера 785-843).

Но даже в урезанном виде программа принесла фирме Lockheed значительные финансовые, а главное, политические дивиденды. Репутация фирмы как создателя наиболее выдающихся самолетов еще более окрепла. Отделение Skunk Works и Отделение авиационных систем ВВС США получили в 1989 г. приз Роберта Коллье "За разработку и развертывание малозаметного самолета F-117A, меняющего всю концепцию проектирования будущих военных самолетов и их боевого развертывания". Стоимость одного серийного самолета, по официальным данным на 1990 г., составила 42,6 млн. USD (примерно в такую же сумму американским налогоплательщикам обходился и F-15). На всю программу к тому времени было потрачено 6,56 млрд. USD, из них около 2 млрд. USD — на НИОКР, 4,27 млрд. USD -на закупки и 295,4 млн. USD — на создание наземной инфраструктуры. В дальнейшем (после 1992 г.) было израсходовано еще более 400 млн. USD на модернизацию оборудования состоящих на вооружении Nighthawk. Весьма накладными оказались и мероприятия по обеспечению режима секретности: на их долю пришлось 10-15% общей стоимости программы.

Если вспомнить, в каком темпе делался этот самолет и что в силу вышеназванных причин на него поставили далеко не самое новое оборудование, то не вызывает удивления, что его практически сразу же начали переделывать. Правда, американцы для благозвучия назвали этот перманентный процесс модернизацией.

Первая ее фаза началась в самый разгар серийного производства — в 1984 г. — и состояла в замене бортовых компьютеров, обслуживающих индикаторы в кабине, автопилот и систему управления вооружением. Вначале на F-117A использовалась вычислительная система с тремя компьютерами M362F фирмы Delco Electronics с истребителя F-16, связанными дублированной шиной данных в стандарте MIL-STD-1553. Ее заменили на компьютеры АР102 производства IBM, аналогичные используемым на Space Shuttle и соответствующие новому стандарту MIL-STD-1750A. Этот шаг позволил применить новые образцы высокоточного оружия. Вторая фаза модернизации, известная как программа OCIP (Offensive Combat Improvement Programme — программа повышения эффективности в наступательных боевых действиях), развернулась в 1987 г. и состояла в полном пересмотре информационно-управляющего поля кабины пилота. В его распоряжение передавали три полноцветных многофункциональных индикатора фирмы Honeywell на электронно-лучевых трубках, способных отображать картинку, формируемую ИК-станциями, а также тактическую обстановку и карту местности. Были установлены также передняя верхняя панель ввода данных, трехмерная система оптимизации режимов полета, новый индикатор на фоне лобового стекла фирмы Kaiser и автоматическая система возвращения на аэродром базирования RAARS. Первый доработанный таким образом Nighthawk (хвостовой №805) был передан ВВС 27 ноября 1990 г., а переоборудование других машин пошло с темпом 1 самолет в месяц.

Третья фаза, начавшаяся в 1992 г., решала задачу повышения точности навигации и прицеливания. Для этого на самолет установили лазерные гироскопы и приемники глобальной навигационной системы GPS, а также заменили две ИК-станции (верхнюю — FLIR и нижнюю -DLIR) на одну усовершенствованную ИК-систему обнаружения и целеуказания IRADS с двумя мозаичными приемниками, расположенными на местах прежних станций. Эта система, разработанная той же фирмой Texas Instruments, что и заменяемые станции, оказалась наиболее сложным электронным компонентом F-117A. При ее отработке встретился ряд трудностей, в том числе обеспечения качества и стабильности изображения, достижения требуемой скорости разворота датчиков, снижения уровня помех, передачи цели на сопровождение с приемника переднего обзора на приемник нижнего обзора и т.д. Задача осложнялась субъективностью восприятия ИК-изображений летчиками: то, что казалось одним удовлетворительным, было совершенно неприемлемо для других. В течение года было выполнено 100 испытательных полетов, но окончательно технические проблемы были разрешены лишь после образования "команды тигров" из лучших специалистов различных отделений Lockheed. В ходе работы пришлось отказаться от электронной синхронизации разворота приемников в пользу механической системы, которая оказалась более надежной и обеспечила передачу цели на сопровождение с одного приемника на другой без опасности срыва. Работоспособность системы IRADS сохраняется даже при бомбометании с кабрирования после выхода из пикирования, когда происходит многократная передача цели между приемниками, и при бомбометании с крутого кабрирования с малых высот с перегрузками до 4g.

Но характер выполняемых на F-117A работ определяется не только абстрактными планами командования, часто сама жизнь подсказывает конкретные направления движения. Так, по результатам войны в Заливе было увеличено быстродействие и емкость памяти системы планирования задания, а также модернизирована система связи. Самолет оснастили автоматом тяги, обеспечивающим возможность полета над целью с автоматическим выдерживанием постоянной скорости. В 1999 г. ВВС США приступили к реализации программы SCF, предусматривающей замену радиопоглощающих покрытий, выполненных по "обойной" технологии, на покрытия, нанесенные методом напыления с помощью роботизированных установок, с высокой точностью выдерживающих толщину слоев. Первый самолет с таким покрытием был передан ВВС в октябре 1999 г., а к 2005 г. предусматривалось перекрасить весь парк Nighthawk.

При подготовке материала были использованы следущие источники:

Lockheed F-117 Nighthawk

F-117 History

Project Have Blue, an Area 51 Special Project

The Lockheed Martin F-117A Nighthawk

F-117A Nighthawk

Продолжение следует...

Видео-бонус: фильм "F-117 Nighthawk — Video Documentary"