Тюк и вьюк

Говоря о причинах успеха европейской в Новое время, почему-то забывают об одном очень простом показателе: огромное преимущество морской торговли по сравнению с сухопутной. То есть об этом говорят, но как-то мельком, не пытаясь оценить количественно.

Конечно, если рассуждать строже, то сначала надо бы рассмотреть, почему обмен вещами и, как следствие, необходимость перемещения грузов с минимальными усилиями, так важны для того, что мы понимаем под развитием. Но это отдельная задача, хоть и очень интересная сама по себе (и более широкая, чем просто рассуждения Адама Смита о пользе специализации в производстве с последующим обменом — например, любопытно взглянуть на значение степени связности для увеличения сложности общества). Поэтому здесь примем за очевидное, что материально-технический прогресс напрямую зависит от возможности получить заморскую телушку за полушку, платя при этом как можно меньше за перевоз — и рассмотрим .

Основной маршрут этой торговли — Великий шёлковый путь из Китая в страны Средиземноморья. Причём от самой границы старых провинций Китая и до Ирана он идёт исключительно по суше и большей частью по очень пустынной суше, так что основное средство транспорта – караван. Почему не годится колёсный транспорт, например, воловьи упряжки, использовавшиеся для доставки соли на нашем юге (т.н. Чумацкий шлях), я расписывать не буду. В караванах использовались верблюды, лошади, мулы, ослы, но наибольший КПД у верблюда. Груз одного верблюда (т.е. двух вьюков, свешивающихся справа и слева) – химль, около 250 кг, груз лошади – харвар, около 160 кг. Как меры веса эти единицы могли существенно варьировать, в частности, обозначать половину, т.е. один вьюк, или даже удваиваться (но вряд ли существовал верблюд, способный нести самый тяжёлый из химлей, около 700 кг). Примем эти единицы лишь как указание на стандартную грузоподъёмность вьючных животных. Пусть в караване сто верблюдов с грузом — бывали и бóльшие караваны, но реже, а мы возьмём интенсивность движения один караван в день. Тогда в караване будет 25 тонн полезного груза, перемещаемого километров на 30 в день максимум. Сколько можно выделить караванных маршрутов на Великом шёлковом пути? По большому счёту их два: либо миновать горы Средней Азии с севера, двигаясь по линии современных Урумчи – Алма-Ата – Ташкент, либо, обойдя по какому-либо краю пустыню Такла-Макан, оказаться в Кашгаре и дальше через перевал Иркештам идти в Ферганскую долину или в долину Гарма, спускаясь к Аму-Дарье с севера. К югу от Иркештама приличных перевалов нет: например, перевал Корла, через который в 2007 было начато автомобильное сообщение Таджикистана с Китаем, открыт только три месяца в году, а перевал Хуждераб, через который сейчас проходит Каракорумское шоссе из Китая в Пакистан, был непроходим для вьючных животных – там работали носильщики. Последнее, кстати, объясняет отсутствие активного товарооборота между Китаем и Индией (Тибет можно попытаться обойти и по речным долинам с востока, но тамошние реки порожисты, т.е. не годятся для плавания, а в тропических лесах, растущих по берегам, болезни людей и животных и недружелюбное население: Бирманская дорога из Ассама в Юннань тоже была сооружена только в XX веке и поначалу зависела от носильщиков). Но можно учесть, что существуют пути перехода с северного маршрута на южный и разные другие возможности, так что пусть параллельных маршрутов будет пять. 125 тонн в день, 200 дней в году (зимой не работаем) = 25 тыс. тонн в год. Это, разумеется, верхний предел караванной торговли, если всё работает как часы. Никакой физической возможности перевезти больше не существует. Можно попытаться оценить количество верблюдов в такой модели: 200 дней по 30 км = 6000 км, примерно так и есть, значит, 200 караванов на маршруте в одну строну, 400 – в обе, маршрутов 5 — в 2000 караванов 200 тыс. верблюдов. Стадо большое (на каждого вьючного верблюда нужно ещё несколько для воспроизводства), но мыслимое. Мне трудно оценить погрешность модели, но, я надеюсь, 2,5 тыс. тонн можно принять за нижнюю границу пропускной способности.

Теперь посмотрим на судоходство. Один тюк — груз, который может перегружать один человек. Грузчики, конечно, бывают очень здоровые, да и кран на причале – дело обычное, но всё же не случайно стандартный вес мешка считается 50 кг. Но вот взять на борт таких мешков судно может гораздо больше, чем верблюд – на спину. На Средиземноморье ещё с античных времён большими считались корабли водоизмещением свыше 50 тонн. Если вспомнить, что 1 тонна – это кубический метр воды, то лодка осадкой больше метра, длиной в 15 и шириной в 4 метра будет иметь подобное водоизмещение. Это – два каравана, груз 200 верблюдов! Большие венецианские галеры, возившие в XV веке пряности из Александрии, брали около 150 тонн, было примерно 10 рейсов в год, т.е. экспорт порядка 1500 тонн в год. Это – груз 60 караванов по 100 верблюдов (я, разумеется, не хочу сказать, что эти пряности везли из Китая). Водоизмещение первых каравелл тоже было от ста до трёхсот тонн. Для трансатлантических рейсов испанцы очень быстро стали строить большие галеоны водоизмещением около 1000 тонн и выше (кажется, доходило до 5000 тонн, дальше начинаются проблемы с конструкционной прочностью сооружений из дерева такой величины). Но для плаваний на восток пришлось обходиться меньшего размера судами: хотя они чувствительней к непогоде, но проворнее – во всех смыслах, что оказалось существенно в условиях развернувшейся на маршруте конкуренции. Это, кстати, тоже немаловажный фактор: пропускная способность определялась только наличием судов, а не нагрузкой на поддерживающую караваны инфраструктуру. Для того, чтобы заведомо превзойти караванную торговлю, было достаточно провести за навигацию всего сто небольших судов. А их было в десятки и сотни раз больше: к 1670-м в торговом флоте Голландии было 12-15 тыс. судов, Англии – 5-7 тысяч. Конечно, не все они плавали в Индийский океан, но в любом случае караванная торговля уже в XVII веке могла давать только несколько процентов от морских перевозок, и это — при самых благоприятных условиях. А они никогда не были благоприятными: перехватить караван гораздо легче, чем судно в море, и в желающих не было недостатка.

Конечно, я не пытаюсь дать точную картину грузопотоков, которые распределялись значительно сложнее. Так, в Индийском океане задолго до появления европейцев сложилась основанная на муссонах система судоходства, вполне справлявшаяся с доставкой грузов из портов Западной Индии в Персидский залив и Красное море. Из Персидского залива поднимались по Евфрату (Алеппо стал крупнейшей перевалочной базой, откуда груз шёл в порты Леванта), а из Красного моря груз посуху попадал в Александрию. И, оказавшись в Индийском океане, европейцы первым делом эту систему взяли под контроль, т.е. топили любое судно, не имевшее их разрешения на плавание, а вторым делом — переориентировали морской экспорт из Индии с Ближнего Востока на Европу (вокруг мыса Доброй Надежды), в чём местные уже никак не могли составить им конкуренции.

Но при любых частностях грузоподъёмность корабля пустыни на 2-4 порядка уступает грузоподъёмности просто корабля, и на столько же порядков связность империи (économie-monde по Броделю, можно сказать и «цивилизации») с водным транспортом будет превышать связность империи сухопутной до появления железных дорог (да и те лишь сокращают разрыв до терпимых величин). Поэтому все попытки создать империю, центрированную на Великую Степь, были обречены на гораздо более быстрый распад, чем прочие. Я не случайно пишу «водный транспорт», а не «морской»: реки были основными дорогами Европы задолго до того, как европейцы вышли в океан, и продолжали сохранять своё значение после. Во второй половине XVII века развернулся настоящий бум каналостроительства, который был умерен только железными дорогами. В XVIII веке в Англии почти вся внутренняя территория располагалась не далее 25 миль от пристани. Россия, впрочем, отставала в строительстве каналов, так как возникла и всю историю развивалась как великая речная держава, а особой необходимости создавать такую же высокую плотность транспортной сети, как в Англии или Голландии, не было. Хотя, конечно, волоки между речными системами создают неудобства, но само число речных систем России, я думаю, менее, чем в Англии. Мало кто обращает внимание, что освоение Сибири русскими шло только и исключительно по воде. Казаки Строгановых проникли в приток Оби Чусовую – и через 20 лет они уже на другом краю бассейна переволакивают лодки в притоки Енисея. От Енисея по Ангаре дошли до Байкала. Оттуда можно было либо на юг, по Селенге – но там упёрлись в «богдойских мунгальцев», т.е. признавших незадолго перед этим власть маньчжурских богдыханов монголов, либо на север, в бассейн Лены, и далее, перевалив прибрежные хребты, спуститься в Тихий океан (Охотск). Из бассейна Лены проникли в бассейн Амура (1640-е), но после упорной войны через сорок лет отказались от него: право торговли с Китаем сулило больше выгод. Но довод, родившийся в переговорах с китайцами о границе: «Все реки, которые текут к нам, к нам и принадлежать должны», – продолжал использоваться и много позже не только русскими. Т.е. для предъявления прав на весь бассейн реки надо было завладеть её устьем. И пусть это не всегда именно так формулировалось, но зато именно так реализовывалось: Мисиссипи, Амазонка, даже Бельгийское Конго – как примеры.

Так что Архимед имел все основания кричать «Эврика!»: плавучесть — это ведь, по сути, антигравитация, ну а лошадь — это всего одна лошадиная сила. Даже если бы кочевники приручили не только верблюдов, но и мамонтов, это бы их не спасло: для сравнимой товарной связности им был бы нужен как минимум летающий остров Лапута. Впрочем, а почему бы им было не изобрести себе дирижабли?