Первый тест-драйв и полная фотогалерея "Lacetti-заменителя" Chevrolet Cruze

Первый тест-драйв и полная фотогалерея "Lacetti-заменителя" Chevrolet Cruze

Oбозреватель газеты "Известия" Дмитрий Даниленков отправился в солнечную Испанию, чтобы проведать новорожденный автомобиль с американо-корейской родословной. Что получилось в результате смешения кровей и как малютка ведет себя на большой дороге, читайте и смотрите в его обзоре.

Дела у General Motors в США обстоят, мягко говоря, не лучшим образом – компания на грани банкротства, а в России все с точностью до наоборот. В прошлом году продукция Chevrolet, самого крупного бренда в концерне GM, расходилась, как горячие пирожки. Было продано 235466 автомобиля – первое место по итогам 2008 года. И ведь более трети продаж пришлось на одну единственную модель, на Chevrolet Lacetti – 81 656.

Его популярность на нашем рынке вполне закономерна – просторный салон, удобная посадка за рулем, тяговитый мотор, энергоемкая подвеска и даже неплохая шумоизоляция. Что еще нужно для завоевания первого места в отечественном гольф-классе? Пожалуй, более интересного дизайна. Во многом, поэтому Ford Focus первый (93 407), а Lacetti второй, хотя его внешностью и занимались стилисты ателье Pininfarina, но делали это явно за весьма скромный бюджет корейской фирмы Daewoo и в достаточно ограниченные сроки. Так в итоге и получилось – не урод и не красавец, просто автомобиль с непримечательным дизайном.

В этот раз под крылом концерна General Motors у корейцев получилось значительно лучше. За дизайн Cruze отвечал Таеван Ким, который до 2006 года работал на итальянском Фиате над ретро-автомобилем Fiat 500 и хечбэком Grand Punto. Седан получился запоминающимся: агрессивный передок с крестом Chevrolet на горизонтальной планке решетки радиатора, угловатые фары, динамичная подоконная линия, простирающаяся от передних крыльев до задних фонарей – очень свежо и самобытно. Но в то же время не пропадает ощущение, что новинку рисовали в разных концах земного шара. Передняя часть выполнена явно на американский манер, в профиль Круз напоминает немецкие седаны D-класса, особенно новый Opel Insignia и Volkswagen Passat СС, а вот задняя светотехника выполнена на манер четырехдверного "японца" Honda Civic.

И если для экстерьера еще справедливо выражение "с мира по нитке", то салон плоть от плоти немецкий – яркие росчерки дизайнерского пера воплощенные в пластике передней панели, качественные материалы, крупные кнопки управления магнитолой и климат-контроля. Однако когда переводишь взгляд на приборы окончательно понимаешь, что где-то ты все уже это видел – точно в интерьере Автомобиля 2009 года Opel Ins
ignia.(Этого опелевского немца мы скоро опробуем в нашем пробеге по четырем странам) И это неспроста – интерьер создавался дизайнерами исследовательского центра ITDC в Рюссельсхайме, то есть сотрудниками фирмы Opel.

Разработчики уверяют, что Cruze самый просторный автомобиль для задних пассажиров в гольф-классе. У меня нет оснований сомневаться в этом, по крайней мере, что касается пространства для ног. При моих 180 см роста, я сел сам за собой и между коленями и спинкой переднего сиденья остался зазор в 8 см – очень недурно даже для седана классом выше. Хотя объясняется такой просторный салон скорее не компоновочными
находками, а немалой колесной базой – 2685 мм при длине автомобиля – 4597 мм.(Для сравнения у типичных представителей С-класса эти параметры соответственно равны: Ford Focus седан – 2640 мм и 4488 мм, Honda Civic 4D – 2620 мм и 4458 мм, Toyota Corolla – 2600 мм и 4540 мм.)

Простор, простором, но где, как не за рулем наслаждаться горными дорогами северной провинции Испании Кантабрия? На водительском месте все настраивает на спортивный лад – это и удобные сиденья с очень развитой боковой поддержкой и шкалы приборов, утопленные в глубоких колодцах и даже стильный трехспицевый руль. Но после нескольких поворотов понимаешь, что Cruze это не drivers car, а виною тому не столько ле
гкость руля, сколько недостаток информативности. Причем ноль на нем выражен достаточно ярко, но вот при отклонении усилие возрастает слабовато и слишком искусственно... Словно просто потому, что усилие там должно быть, а не есть на самом деле.

Впрочем, проехав подряд несколько серпантинов и захватив пару прямиков на извилистых итальянских шоссе, могу с уверенностью сказать, что управляемость понравилась – точные и однозначные реакции, малые крены и неплохие предельные возможности в поворотах. И в этом большая заслуга как кузова, чья жесткость на кручение увеличена на 140% по сравнению с Lachetti. Кстати на новой платформе Cruze она называетс
я Delta будет построена и Opel Astra. Задняя подвеска по-прежнему пружинная полузависимая, а не модная ныне "многорычажка", как на Фокусах и Гольфах. Соответственно от Круза не дождешься подруливания задней оси в повороте, но надежность и простота конструкции скручиваемой балки скорее плюс для российских условий эксплуатации.

К сожалению, в полной мере плавность хода на гладких испанских дорогах проверить не удалось, но подвеска настроена явно жестче, чем на нынешнем поколении Lacetti. Причем энергоемкость весьма велика, но прохождение лежачих полицейских на 40 км/ч оканчивается практически подпрыгиванием задних колес.

Мне удалось покататься на двух бензиновых моторах, предназначенных для нашего рынка – это 1,6 литра 112 л.с. и 1,8 литра 140 л.с., а также на 2,0-литровом дизеле мощностью 150 л.с., вопрос поставки которого в Россию сейчас рассматривается. Я, конечно, могу понять людей не готовых переплачивать лишние деньги за мощность двигателя, полагая, что экономичность в наше время не меньшая добродетель. Но поверьте, что в случае с Крузом это глубочайшее заблуждение. Уступив место водителя в начале тест-драйва моему коллеге, я было подумал, что он достаточно меланхоличный человек и решил не пришпоривать 112-сильный четырехцилиндровый силовой агрегат. Но каково же было мое удивление, когда, сев за руль, я понял истинную причину столь степенной езды. Мотор – скорее мертв, чем жив. Да, он действительно разгоняет автомобиль до 100 км/ч за паспортные 12,5 секунды, но разгон этот абсолютно пресный, а тяга ровная, как стол на котором проектировали этот двигатель.

Пересев на 140-сильную модификацию, я почувствовал себя гонщиком "Формулы-1" — появилась динамика, разгон по ощущениям стал быстрее раза в полтора, а отклики на газ ощутимо острее. Радость от озорного двигателя чуть приглушает его шум уже после 3 000 об/мин. Дизель же не досаждал излишними шумами и в паре с шестиступенчатым автоматом произвел очень приятное впечатление – достаточная тяга уже с 1 000 об/мин после 2 000 об/мин переходит в легкий и уверенный подхват, а автоматическая трансмиссия быстро и незаметно перебирает передачи не только вверх, но и вниз.

Так что, станет ли спасательным Круз для GM в Европе пока сказать сложно, но все предпосылки к этому у автомобиля есть. Тем более, что прайс-лист обещает быть достаточно лояльным – от 12700 евро (571500 рублей) за базовую модификацию до 19000 евро (855000) за седан в максимальной комплектации с 2,0-литровым дизелем и автоматической коробкой. Что до России, то до нас новичок доберется не ранее ноября 2009 года, после начала его производства на заводе под Санкт-Петербургом. А там глядишь и цены упадут на 1000 — 1500 евро, приблизившись к нашим реалиям. Все таки Ford Focus седан в комплектации Ghia с мотором 1,6 литра (115 л.с.) стоит от 516000 рублей, да и за четырехдверный Opel Astra с аналогичным двигателем 1,6 (115 л.с.) в исполнении Enjoy дилеры просят от 533 000 рублей.

Ну а повторит ли новичок успех Lacetti в России оказывается не так и важно… Ведь у нас его никто не собирается снимать с производства, а Cruze лишь закрепит успех марки Chevrolet на самом важном из всех европейских рынков.

Плюсы

– Стильный дизайн кузова
– Очень вместительный салон для своего класса
– Упругая, энергоемкая подвеска

Минусы

– Шумные бензиновые моторы
– Двигатель 1,6 откровенно слаб
– Жесткий пластик передней панели

фотогалерея
depositfiles
letitbit