Проект циклопических железных дорог Третьего рейха

Война была проиграна, Советская армия стремительно наступала, союзники готовились открыть второй фронт, однако вера в миф и презрение к реальности у сторонников Третьего рейха были настолько сильны, что и в последние годы не прекращались работы над широкомасштабным проектом циклопических железных дорог.

Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200–250 км/ч должны были помчатЬся гигантские поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, затем на восток – Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше – Каспийское море, Урал. Невиданные локомотивы были продуманы «до болта»…

Координатор и руководитель проекта доктор технических наук Гюнтер Винс, присутствовавший на обсуждениях новых железных дорог у фюрера, в 1950 году вспоминал: «Вопросы необходимости и экономической целесообразности этих колоссальных магистралей считались второстепенными и никогда не стояли на первой странице повестки дня. В сущности, дело до них никогда так и не доходило. Быть может, не все это знают, но мотивацию проекта не следует искать и в амбициях по отношению к европейским железным дорогам. Этот проект представлял ценность сам по себе: монументальное строительство в Гамбурге, Берлине, Нюрнберге, Мюнхене подразумевало и соответствующие дороги между этими городами».

Похоже, Гюнтер Винс знал, что говорил. Вполне вероятно, что Гитлер рассматривал новые железные дороги прежде всего как органичную часть своих грандиозных архитектурных планов. Это подтверждается стенограммами обсуждений и многочисленными фотографиями, где у макетов городов рядом с фюрером стоят не только архитекторы, но и руководители проекта железных дорог. Действительно, представьте себе: среди гигантских монументальных сооружений как океанские корабли к гигантским вокзалам плывут гигантские поезда…

Если экономическая сторона и не обсуждалась на совещаниях у Гитлера, в проекте дорог она рассмотрена тщательно и пунктуально. Да и сам Гитлер позже назвал этот проект «имеющим важное стратегическое значение».

Ширина колеи – это расстояние между внутренними гранями головок рельс. Наиболее распространенная ширина – 1435 мм. Именно такой была колея первой в мире паровозной железнодорожной линии Стоктон–Дарлингтон, построенной английским инженером Джорджем Стефенсоном и открытой в 1825 году.

По различным источникам, сегодня в мире насчитывается более 113 вариантов ширины колеи, однако самой распространенной все же остается ширина 1435 мм. В Финляндии и Монголии ширина колеи составляет 1524 мм. Раньше такая же колея была и в России, но новый российский стандарт – 1520 мм. Разница в 4 мм не столь существенна и не требует переоборудования состава. Колея шириной 1524 мм на различных участках используется и по сей день, в том числе во всех метрополитенах и многих трамвайных линиях. Кстати, ширина колеи первой российской железной дороги (Санкт-Петербург–Царское Село–Павловск) составляла 1829 мм. В Испании, Португалии, Чили и Аргентине ширина колеи равна 1676 мм, в Канаде – 1495 мм, в США – 1473 мм. Известны узкоколейные дороги самой различной ширины, однако примеров дорог со значительно увеличенной шириной колеи немного.

При строительстве в Англии Великой западной железной дороги (Great Western Railway), начавшемся в 1833 году, главный инженер проекта Исамбад Бранель заложил колею шириной 2135 мм, дабы увеличить скорость и плавность движения поездов. Для повышения мощности паровоза требовалось увеличить котел и, кроме того, разместить его ниже центра тяжести, откуда и возникала по-треб-ность в широкой колее. Однако в 1892 году на основании принятого в Англии закона дорога была вновь переоборудована на стандартную колею.

Небольшие участки железных дорог с широкой колеей существуют и сегодня, в основном на заводах, в портах, однако сети подобных дорог в масштабах страны, тем более континента, не было никогда.

Повороты истории, как известно, не всегда запланированы и рациональны, особенно если дело касается диктатора, имеющего неограниченную власть. Вопрос, воевать или заключить мирное соглашение, казнить или помиловать, построить или взорвать, может решиться в одну секунду – по произволу, без всяких разумных причин. И уж потом советники и министры подведут под решение твердую базу.

В сентябре 1941 года доктор Фриц Тодт, рейхсминистр вооружения и боеприпасов, принимавший самое активное участие в строительстве автобанов, предложил проложить товарную железную дорогу с широкой колеей между Германией и Украиной. Хотя Гитлер относился к железным дорогам как к «реликту прошлого», он вдруг весьма воодушевился идеей и произнес следующую фразу: «Строительство широкой железной дороги, может, и доставит нам трудности, но мы не позволим себя запугать». Он сразу увидел в проекте гораздо больше, чем Тодт. Гигантская железная дорога, не имеющая аналогов в мире, конечно, продемонстрирует всем техническое превосходство национал-социализма, но дело даже не в этом… Товарная железнодорожная ветка моментально разрослась в фантазии фюрера в европейскую континентальную сеть циклопических железных дорог, которые в первую очередь свяжут монументальные германские города. Охваченный визионерскими грезами, Гитлер никогда не руководствовался разумом и целесообразностью, только желанием во что бы то ни стало осуществить задуманные планы, даже самые сумасбродные.

Так или иначе, реакция Гитлера на предложение Тодта не осталась незамеченной. Уже в октябре в немецкой прессе появилась статья Фрица Незена, профессора Данцигского высшего технического училища. В ней содержался призыв подумать о расширении железнодорожной колеи до 3700 мм, а ширины вагонов – до 5200 мм.

Вслед за Незеном выступил доктор Остоф, потребовавший разработать столь широкую колею, чтобы по ней ввиду грядущей перестройки европейских городов могли следовать тяжелые товарные и просторные пассажирские поезда, на ближайшие столетия освободив германский народ от транспортных проблем.

А 10 ноября того же 1941 года в подробном докладе на конференции научного сообщества по средствам транспорта доктор Винс, представитель министерства транспорта, высказал свои соображения о железных дорогах с широкой колеей. Рассмотрев основные технические параметры при колее 4000 мм: размеры вагонов, грузоподъемность, мощность локомотивов, проблемы торможения и прочее, – он пришел к выводу, что ширина колеи 4000 мм отнюдь не догма и что приемлема любая ширина между 1435 и 4000 мм, например 2500 или 3000 мм.

Считается, что именно из этого доклада, опубликованного в журнале Grodeutscher Verkehr («Транспорт Великой Германии», январский выпуск за 1942 год), фюрер узнал о железной дороге с широкой колеей, однако на самом деле, похоже, все было иначе. И подтверждение этому можно найти в конце текста доклада, где доктор Винс недвусмысленно замечает: «Не кто иной, как сам фюрер краткими замечаниями вызвал дискуссию о строительстве железных дорог с широкой колеей».

Тяжелое положение на фронте зимой 1941/42 годов, катастрофическое состояние германского железнодорожного транспорта, где из-за сильных морозов вышло из строя до 70% локомотивов, и разногласия в министерстве транспорта о планах развития путей сообщения послужили причиной того, что обсуждение новых железных дорог все откладывалось. Лишь 24 мая 1942 года в штаб-квартире фюрера наконец состоялась встреча с участием рейхсминистра Шпера, рейхсляйтера Бормана и министра путей сообщения Дорпмюллера. Последнему Гитлер поручил как можно скорее предоставить планы и разработки железнодорожной сети с широкой колеей.

Впоследствии Шпер вспоминал: «С помощью собственноручных набросков Гитлер пояснял министру Дорпмюллеру, где должны проходить новейшие железнодорожные трассы с колеей четырехметровой ширины. При ширине вагона шесть метров, развивал он свою мысль, по обе стороны центрального прохода могли бы располагаться удобные спальные комнаты. Высоту вагона фюрер определил в 4,5–5 м, чтобы были возможны двухэтажные вагоны с высотой этажа 2–2,5 м. Размеры жилого дома, но, очевидно, именно так он и представлял восточные железные дороги. ‘Должно быть просторно, ведь целые семьи будут жить там по несколько дней. Но рестораны мы сделаем одноэтажными. Шесть метров в ширину, тридцать в длину и пять в высоту. Да, прямо дворец, банкетный зал, не так ли, министр Шпер?’ Далее он требовал различных трасс для товарных и пассажирских составов, каждая трасса из двух путей. Плюс две трассы восток–запад, северная от Урала, южная от Каспийского моря. ‘Выгода от нашего колониального рейха получится колоссальная! Для морских сокровищ всего света необходим флот, построить его и содержать стоит миллиарды’. Во время беседы Гитлер постоянно требовал от Дорпмюллера все тотчас спланировать и подсчитать. Получалось, что товарный вагон таких размеров мог бы взять груз в 100 т, если не больше. А товарный поезд – столько же груза, сколько средний корабль водоизмещением 3000 т. ‘Но такому кораблю не будут страшны никакие подводные лодки’, – пошутил фюрер. Пожилой министр озабоченно кивнул – похоже, поручение застало его врасплох…»

Как бы то ни было, приказ есть приказ – разработка проекта началась.

Наконец, в знаменательный для проекта день 25 ноября 1942 года доктор Винс представил докладную записку, озаглавленную «Основные положения конструирования локомотивов и вагонов для железных дорог с широкой колеей». В начале 1943 года в Дирекцию по строительству государственных дорог поступило соответствующее техническое задание. 5 апреля 1943 года в присутствии фюрера доктор Винс выступил с пространным докладом, где были изложены технические особенности проекта. Фюрер отметил важное – в том числе и военное – значение проекта и приказал продолжать работу. Интенсивная разработка под руководством доктора Винса с участием ведущих индустриальных фирм и Центрального ведомства государственных путей сообщения в Берлине не прекращалась до весны 1944 года. Все материалы по проекту, направляемые в различные инстанции, вся публикуемая для внутреннего пользования техническая документация проходили под грифом «Секретно».

На основе анализа и разного рода расчетов ширина колеи устанавливалась в 3000 мм. Оптимальное значение диаметра колеса, с учетом параметров скоростей, углов поворота, нагрузок на ось, получалось 1250 мм.

Имея в виду перспективную территорию Третьего рейха, максимальные скорости поездов 300–400 км/ч отвергались как не имеющие практической ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима – 1627 км, до Бухареста – 1759 км, до Москвы – 1923 км, до Стамбула – 2429 км. Поэтому все расчеты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных.

Проблему сопротивления воздушного потока, весьма актуальную при встречном движении гигантских поездов со скоростью 250 км/ч или при следовании в тоннелях, решали специальные обтекаемые формы составов. Радиус разворота поезда на 180 градусов составлял 500 м.

Даже при новейших тормозных системах, предложенных фирмой Knorrbremse AG, расчетный тормозной путь при скорости 250 км/ч устанавливался в 1600 м при экстренном торможении и 3000 м при обычном.

При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, несколько напоминающая современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении.

Общая масса товарного состава оценивалась в 10 000 т (для сравнения: масса самых тяжелых современных составов – до 2000 т). При необходимости три товарных состава могли быть объединены в один, общей массой 30 000 т. Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100–1200 м (максимальная длина современного, но без локомотива – приблизительно 500 м). При увеличении длины только в два раза масса увеличивалась в пять–семь раз. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать.

Оценить, даже приблизительно, стоимость строительства доктор Винс затруднился, отметив, что для реализации проекта сначала должна быть создана целая индустрия.

Рекомендации, связанные с прокладкой путей, содержатся в секретной работе доктора Румлера. Произведены расчеты профилей рельс, нагрузок на шпалы, приводятся схемы настилов и способы укрепления почв. В других документах речь идет о развязках, тоннелях, служебных постройках, ангарах, мостах. Особое дело – железнодорожные пути в городах и вокзалы. На эскизах и макетах – различные архитектурные решения для Мюнхена, Нюрнберга, Линца, Берлина… Имеются также и карты: Европа, и на восток… Грандиозный проект!

Специалисты единодушны: такие дороги невыгодны и не нужны. И не только сейчас, когда роль железных дорог уже не так велика, – они не были нужны и в начале ХХ века, а главное, не были нужны и Германии в те времена. Даже в случае победы нацистов обычные железные дороги вполне бы смогли удовлетворить любой аппетит. Возможно, Винс прав и мотивация проекта – вовсе не практические соображения.

Так или иначе, но научно-техническая мысль решила и эту задачу, сколь бы абсурдной она ни была: проект столь тщательно разработан, что в принципе мог бы быть осуществлен.

Том А. «Локомотивы»

Чертежи 33 товарных и скоростных локомотивов и нескольких маневровых, разработанных фирмами SSB, Krupp, BBC, RZA Berlin, Schwartzkopff, Borsig, RZA MЯnchen, Wien-Floridsdorf, Henschel и др. Среди них – паротурбинные электрические и механические, дизель-гидравлические, паровые, дизель-электрические, газотурбинные и другие локомотивы. Для скоростных локомотивов предусматривалась максимальная скорость 200–250 км/ч, для товарных – 100 км/ч. Мощность товарных поездов – 12 900–40 000 л.с., пассажирских – 11 350–33 300 л.с.

Том В. «Локомотивы на электрической тяге»

План электрификации европейских железных дорог и документация для трех товарных и пяти скоростных пассажирских электровозов и нескольких маневровых электровозов. Приблизительные параметры товарных электровозов: максимальная скорость – 100 км/ч, мощность – 25 500–28 600 л.с. Для скоростных электровозов максимальная скорость – 250 км/ч, мощность – 12 500–21 100 л.с.

Том С. «Моторные поезда»

Пассажирские составы без локомотива, где первый вагон – моторный, количество вагонов – от 2 до 10, максимальная скорость – 250 км/ч.

Чертежи разнообразных поездов, дизель-электрических, дизель-гидравлических, «электричек» с 5 или 8 вагонами, сидячими, спальными и специальными. Вариант моторного поезда: вагон-ресторан, 2 промежуточных вагона и 2 конечных. Конечные вагоны одинаковые, только багажное и почтовое отделения могут меняться местами при движении в ту или другую сторону.

Пример устройства конечного моторного вагона

Нижний этаж: кабина машиниста, вестибюль, комната персонала, машинное отделение, багажное отделение, туалет, умывальные и душевые. Верхний этаж: обзорный зал, палуба для прогулок, десять отделений третьего класса, два туалета. Общее количество мест: 80 – в третьем классе, 42 – на палубе для прогулок, 26 – в обзорном зале, итого – 148.

Тома D и E. «Вагоны пассажирских и товарных поездов всех типов»

Среди специальных вагонов пассажирских поездов – вагон-кинозал на 196 мест; общий вагон на 192 места с читальным залом, кафе, баром, залом для бесед, багажным отделением и 12 туалетами (8 на нижнем этаже и 4 на верхнем); удобный вагон с сидячими/спальными местами для остарбайтеров (восточных рабочих) на 480 мест со столовой, буфетом, 18 туалетами, умывальными комнатами, где каждое сидячее место существенно шире и удобнее, чем в современных поездах.

Пример устройства «банного» вагона

Нижний этаж: парикмахерские салоны для дам и господ, 4 ванные комнаты, 20 душевых, 2 зала ожидания, помещение для персонала, техническое отделение, 2 помещения для стирки, 4 туалета. Верхний этаж: залы для курящих и некурящих (120 мест), кухня для приготовления блюд на заказ, кондитерская, кладовая, 2 комнаты для персонала, 3 туалета.

Варианты составов

Обычный дневной поезд. 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей; 2-й – третий класс; 3-й – третий класс со столовой; 4-й – первый, второй и третий классы; 5-й – вагон-ресторан; 6-й – первый и второй классы; 7-й – первый, второй и третий классы. Всего мест первого класса – 96, второго – 288 и третьего – 1100. В вагоне-ресторане располагалась столовая на 130 мест первого и второго классов и на 176 – третьего, а также ресторан на 172 места.

Поезд дальнего следования. Семь вагонов, где 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей, 4-й – «банный», остальные – пассажирские. Мест первого класса – 32, второго – 82 и третьего – 624, ресторан на 200 мест.

Поезд «люкс». 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей, затем 2 пассажирских, 2 вагона-ресторана, еще пассажирский вагон и вагон-кинозал. Мест первого класса – 144, второго – 432. Столовая на 260 мест первого и второго классов, ресторан на 400 мест. Число мест в поезде для остарбайтеров (тоже 7 вагонов) составляло 2880.

Что же касается товарных вагонов, то здесь можно встретить вагоны для перевозки угля, зерна, автомобилей, станков, нестандартных и крупногабаритных грузов, почтовые и рефрижераторные вагоны, всевозможные цистерны и даже платформы для перевозки кораблей. (Средняя длина товарной платформы – 18 м, корабль до 80 м длиной размещался на двух-трех платформах.)