Полёт длиною в сорок лет

Когда-то, относительно недавно, было такое время, когда «королями» городских дорог по всей стране были неповоротливые исполины грязно-желтого цвета. Переваливаясь с боку на бок, они колесили по улицам практически каждого города. На борту было выведено Ikarus – и волею судеб «Икарусы» стали одной из двух вещей, которые среднестатистический обыватель знал о дружественной Венгрии. Второй вещью были жестяные банки с зеленым горошком, но речь, естественно, пойдет не о них.

Все тот же обыватель различал три модели «Икарусов»: междугородние автобусы, как правило, выкрашенные в красный цвет, и две модификации желтых – обычный и «гармошку».

Ikarus 256

Ikarus по праву можно назвать долгожителем: первые поставки венгерских машин начались еще в 70-х годах прошлого века. За четыре десятилетия в Советский Союз было ввезено порядка 143 тысяч этих автобусов. Львиная доля автобусного экспорта пришлась на машины 200-й серии, которые выпускались с конца 60-х. Одной из первых моделей, которые широко распространились по Союзу, стал Ikarus-260.

Ikarus 260

По сравнению с продукцией советских автозаводов «Икарусы» были на порядок комфортабельнее: более компактные двигатели, которые располагались под полами автобуса, позволяли значительно увеличить пассажировместимость машины, а дизайн в некоторой степени соответствовал автомоде тех лет. Советские же автобусы, как правило, оснащались довольно громоздкими моторами, которые размещались либо спереди, либо сзади машины: «засунуть» двигатель в пол не получалось. В большинстве модификаций устанавливалась автоматическая трансмиссия, но нередкими были и машины с «механикой». Руль в обязательном порядке был с гидроусилителем.

Доступ к двигателю через люк в салоне. Пассажиры привыкли видеть поворотный круг в салоне таким

В «подпольном» двигателе был еще один плюс, который сразу же по достоинству оценили пассажиры: в отличие от советских аналогов, в салон почти не проникали выхлопные газы. Тем не менее, спустя годы эксплуатации находиться в «Икарусе» без противогаза было уже довольно трудно. Наконец дополнительное пространство было эффективно использовано для организации задней накопительной площадки. Неизбалованный советский пассажир чувствовал в «Икарусе» комфорт европейского уровня: раздельные сиденья вместо сдвоенных диванов, широкие двустворчатые двери, и о водителе не забыли: его кабина тоже была намного шире «советской». Мест для сидения в «260» было не так уж много – всего 22. Тем не менее, это компенсировалось просторным салоном: всего в автобус помещалось до 100 человек.

Ikarus-260 поначалу поставлялся лишь в несколько крупных городов Союза. Импорт модели начался с начала 70-х. Красить в желтый их стали сразу же, а чуть позже тем же цветом окрасили и «ЛиАЗы», видимо, чтобы придать городскому транспорту «единое лицо». Тем не менее, они продолжали сходить с конвейеров вплоть до 1998 года, и последние пять лет Ikarus-260 шел исключительно на экспорт в ряд стран «третьего мира».

Ikarus 255 Кабриолет

«260-ый» в разные годы поставлялся в трех модификациях, получивших условные номера 01, 27 и 37. «Первый» оснащался двигателем Raba мощностью 192 «лошадки», кабина водителя не имела отдельного выхода, а форточки в салоне располагались через одно окно. В версии 260.27, появившейся в 1981 году, количество сидячих мест увеличилось с 22 до 40, средняя дверь вообще исчезла, остальные стали распашными, а не двустворчатыми, как в модификации 01. К нам они поставлялись вплоть до 1988 года.

В версии 260.37 форточки стали занимать уже половину окна, а не четверть, как было у «старших». Кроме того, изменились цвета внутренней отделки.

Отделять кабину водителя от салона венгры стали лишь в 1988 году. Правая створка передней двери оставалась в водительском отсеке, левую же шофер практически никогда не открывал. Некоторые водители еще и расширяли кабину так, что первая дверь полностью оказывалась отделена от салона. Пассажиры, разумеется, негодовали, хотя и по сей день ничего не изменилось.

Поставки Ikarus-260 прекратились вместе с распадом Союза. В общей сложности они закупались без малого 20 лет.

По междугородним маршрутам чаще всего ездили ярко-красные Ikarus-256. Появившись в 1977 году, уже в 1980 автобус потребовал модификации, в ходе которой обзавелся автоматической передней дверью и более мощным двигателем. К середине 80-х была проведена еще одна модификация. Главное улучшение заключалось в установке мотора c турбонаддувом мощностью до 250 лошадиных сил. Кроме того, были проведены ряд улучшений «по мелочам», такие как установка форточек в каждом окне или замена задней двери на автоматическую.

По сравнению со своим предшественником – моделью с индексом «250» – «256-ой» был короче на метр. Тем не менее, вместимость осталась прежней: из задней части автобуса просто убрали холодильник. Производство таких междугородних автобусов продолжалось до 1998 года, после чего конвейер по выпуску Ikarus-256 был остановлен: эту модель уже не могли спасти никакие модификации, по сравнению с конкурентами «256» безнадежно устарел. По дорогам уже вовсю колесили туристические лайнеры, и соревнования с ними «Икарус» не выдержал. Ситуацию не спас даже выпуск усовершенствованной модели, получившей индекс «C56». Тем не менее, до недавнего времени и «250», и «256» активно использовались и как вахтовые автобусы, и для региональных перевозок.

Ikarus C56

Пожалуй, наибольшую известность получила модель Ikarus-280. В народе этой модели тут же присвоили прозвища в духе «сосиска» и «гармошка». 16,5-метровый гигант, как и другие «двухсотки», появился на наших дорогах в начале 70-х. Эта модель стала наиболее массовой: дело в том, что отечественная промышленность выпускала только одиночные автобусы, а сочлененных версий в Советском Союзе вообще не производилось. В отличие от Ikarus-260, который ездил лишь в нескольких городах, «280-ый» закупался для использования практически везде: от Прибалтики до Дальнего Востока.

В такой автобус помещалось до 160 человек. Кузов и прицеп соединялись шарнирным узлом, по периметру располагался резиновый кожух. Последний очень громко и неприятно скрипел при поворотах, поэтому даже в часы пик на месте сочленения было относительно свободно.

Модель сразу же показала свою необходимость в крупных городах: один такой автобус заменял три обычных «ЛиАЗа», поэтому на основных маршрутах только Ikarus-280 мог справиться с пассажиропотоком.

Троллейбус Ikarus 280T

С распадом страны прекратились поставки и этой модели, однако потребность в них не отпала. В 1993 году в подмосковном Тушино была начата сборка этих машин из комплектов, ввозившихся из Венгрии: в Россию ввозились уже готовые автобусы, и все, что оставалось сделать тушинским рабочим, – установить сиденья и разобраться с обшивкой салона. Сборочный цех просуществовал вплоть до 2000 года, когда и венгерские заводы сняли Ikarus-280 с конвейера, окончательно перейдя на выпуск моделей серии «400».

Ikarus 415

Потихоньку «Икарусы» стали отправляться на свалку: сказывалось и их моральное устаревание, и ветхое состояние. Тем не менее, в небольших городах их можно встретить и сейчас.

Василий ЛЕБЕДЕВ. "Автостоп"