Обзор Lexus CT200h. Экономим по-богатому

“Автомобиль с фотографии кажется мне знакомым... но вот точное название модели вспомню едва ли... хм, если мне не изменяет память... не, не он. Но я встречал его пару раз на улице, точно говорю!” .

Так что, раз такое дело, может быть тогда заново познакомимся? :) Сразу скажу, что под катом находится ОЧЕНЬ много текста и картинок, но после ознакомления с ней у вас будет довольно неплохое представление о данном автомобиле. Если готовы, то пристёгивайтесь.

Если в двух словах, то Lexus CT200h — этой переднеприводный полногибридный хэтчбек с 4-цилиндровым бензиновым двигателем объемом 1.8 и автоматической коробкой передач (вариатор). В мысли невольно залез Toyota Prius? Не удивительно — среди этих двух автомобилей действительно много общего (как во внешнем виде и характеристиках). Но и различий, как оказалось, хватает.

На данный момент Lexus CT200h существует в одной единственной модификации, но при этом в 4 разных комплектациях (в скобках указана примерная цена в рублях на момент публикации обзора): Eco (от 1.236.000), Comfort (от 1.285.000), Executive (от 1.403.000) и Luxury (от 1.765.000). Наглядно сравнить характеристики можно на официальном сайте.

Примечательно, что версия Executive на несколько тысяч дешевле аналогичной комплектации у Toyota Prius — вот так быстро растут дети :) Мой же тест-драйв проходил на модификации Luxury — желание компании удивить и побаловать тест-драйверов вполне можно понять ) Собственно, пост написан под впечатлениями именно от самой дорогой комплектации и я не исключаю, что более “простая” произвела бы несколько меньшие впечатления.

А вообще, стоит признать, что в Lexus работают довольно рисковые японцы: они не побоялись представить широкой публике автомобиль в одном единственном варианте, в то время как у конкурентов (Audi/BMW) на рынках представлено по 3-4 разных типа кузовов с многочисленными двигателями и коробками передач. И что-то мне тут подсказывает, что это не просто “выстрел шрапнелью в темноту” — наверняка был хитрый и коварный расчет, в результате которого “двухсотый” не должен затеряться среди конкурентов. Но грандиозных продаж в любом случае ждать не стоит — об этом можно судить по “лакмусовой бумажке” в виде всё того же Приуса. Правда если тот брали исключительно обычные пользователи и всякие там таксопарки (в Европе), то вот CT200h вполне может взять на себя еще и всяких “шишек начального уровня” и просто менеджеров крупных компаний. В общем, очевидно, что просто так японцы этот автомобиль выпускать бы не стали — какой-то радужный прогноз для себя они точно видят.

Внешний вид
Когда я первый раз увидел Lexus CT200h (а это был мастер-класс в Крылатском), я завис с мыслью “хм, что это?!” — очень уж неоднозначным он мне показался. Я еще ничего не знал об этом автомобиле, но ход мыслей оказался довольно стереотипным: “кому будет интересна эта мазда-трёшка с непонятным двигателем да за такие деньги?!”. Но народную мудрость про обложку и книжку неспроста ведь придумали... и моё любопытство взяло верх.

С одной стороны, внешность действительно что-то напоминает, особенно профилем ) Но с другой стороны, абсолютно всё — “своё”: нельзя сказать, что CT200h собран из элементов других автомобилей. Точнее, дизайн почти целиком и полностью “позаимствован” у Lexus LF-Ch, но ведь воплощение концепта в жизнь это всегда хорошо.

Компания жонглирует термином “Lexus L-finesse” (L = leading-edge, “передовой”) — название своего рода концепции дизайна, в которой преобладают простота форм — именно она используется в новинках компании (взгляните, например, на дизайн IS-, GS- и LS-серий). Но если отдалиться от всей этой философии, то простота дизайнерских линий не так уж и проста, как может показаться на первый взгляд — чего только стоят “острые” передние фары, трапециевидная радиаторная решетка и стреловидный хромированный контур, уходящий от неё S-образной линией вниз — согласитесь, выглядит довольно изящно и неизбито.

Сзади всё тоже неплохо, но уже не так “зловеще”: виной тому, как мне кажется, раздутый бампер, который визуально утяжеляет автомобиль, делает его широким. Но в то же время форма задних светодиодных фар всячески пытается дать понять, что машина не из разряда овощевозов.

Если же посмотреть на CT200h сбоку, то невольно хочется зевнуть — снизу лениво тянется одна сложная линия, кроме которой ничего особо внимания не привлекает. Не, так-то всё хорошо, машина есть машина, стремительный профиль “вылизан” и все дела (производитель и впрямь хвалится его аэродинамическими свойствами), но всё равно никак не покидает ощущение, что бока выбиваются из общего стиля.

Сейчас вот подумал... не знаю почему, но “морда” CT200h мне чем-то напоминает зайца из мультика “Маша и Медведь”, когда тот коварно щурится :)

Раз уж заговорили про внешний вид, то давайте остановимся более подробно на некоторых “мелочах”, которые заслуживает внимания. Обо всём по-порядку.

Фары. В комплектациях попроще стоят галогеннные, в то время как в комплектации Luxury используются светодиоды (для ближнего света) — в этой же комплектации есть омыватели. Фары светят превосходно, выглядят не менее круто; снизу (во всех комплектациях кроме Eco) шарму добавляют противотуманки, которые в том числе освещают обочину. Единственное, что не понравилось — очень уж “низко” заканчивается свет — в большинстве случаев сразу под номером, то есть в темноте у машин спереди номеров, как правило, не видно. Под рулём должна была быть кнопка регулировки высоты света, но в моём случае вместо неё стояла заглушка.

Парктроники. Не знаю, почему я начал именно с фар, ведь самыми “выпирающими” спереди являются датчики системы помощи при парковке — они же есть и сзади. Обычные парктроники — пищат и выводят данные на дисплей.

Подкапотное пространство. Чего стесняться — заглядывайте под капот, я же знаю, что вам интересно посмотреть, “как оно у гибридов” :) Но чур не расстраиваться, если увиденная картина не оправдает ожиданий — под капотом почти всё так же, как у других. Бензиновый двигатель закрыт большой пластиковой кожурой, как и многие другие элементы — всё для того, чтобы пользователь не совал туда свои руки. Всё аккуратно и красиво.

Из приятных мелочей — то, что около воронки для залива омывающей жидкости нет никаких вязанок проводов (как, например, в Камри) и прочих генераторов. Впрочем, отдельного генератора у двигателя тут вообще нет, равно как нет стартера и сцепления.

Свой первый гибридный автомобиль компания Lexus показала в далёком 2004 году — с тех пор, сами понимаете, много воды утекло. Ну и технологии, соответственно, прокачались — это нам кажется, что гибриды только-только появляются, а японцы (и не только они) уже давно успели “набить руку”. Все автомобили c таким приводом можно разделить на два класса — средне- и полногибридные. В первых двигатель внутреннего сгорания является основным источником энергии, в то время как электродвигателю достаётся лишь вспомогательная роль. В полногибридных автомобилях (Lexus делает только такие) двигатели могут полноценно работать независимо друг от друга, что даёт ряд преимуществ — например, возможность тронуться абсолютно бесшумно и даже ехать какое-то расстояние (в CT200h при полном заряде это 2-3км на скорости до 45 км/ч), отсутствие каких-либо выхлопов при езде и т.д.

Поэтому помимо 4-цилиндрового бензинового двигателя объемом 1.8 литра (который развивает мощность в скромные 99 л.с. и с максимальным крутящим моментов в 142 Нм), где-то там внизу прячется еще и мощный (80 л.с., 207 Нм) электродвигатель, который придаёт автомобилю дополнительное ускорение — суммарная мощность силовой установки составляет 136 л.с. Управление всем через планетарный редуктор осуществляет блок управления мощностью (PCU) и вот уже совокупность всего этого и носит гордое название гибридного привода Lexus второго поколения.

Может быть для вас все названные цифры и хо-хо, но для Европы подобная мощность выливается в солидную экономию на всевозможных налоговых сборах (я надеюсь вы не расстроились, узнав, что автомобиль проектировался в первую очередь не для России? Впрочем, у нас налогом тоже облагается только бензиновая часть).

Про датчик дождя говорить не буду, он нынче есть почти везде. Не скажу и про то, что он расположен в области зеркала заднего вида и, определяя интенсивность появления капель на лобовом стекле, задаёт нужный темп для стеклочистителей — зачем вам это знать? :) Если смотреть изнутри, то обе щётки двигаются против часовой стрелки, так что единственной “мёртвой зоной” в грязную погоду будет правый верхний угол.

Боковые зеркала заднего вида. Примечательны тем, что имеют внешние повторители, подсветку ног (снизу) и умеют автоматически складываться. В качестве бонуса — систему автоматического изменения коэффициента отражения (= затемнение), что в других автомобилях свойственно только для внутреннего зеркала заднего вида. Ввиду того, что заднее стекло очень маленькое, хорошие зеркала ни разу не лишние!

Люк. Ещё одна фича, свойственная только для Luxury-комплектации, но о ней я расскажу чуть позже, в разделе про интерьер.

Задние фары. Также состоят из светодиодных полосок, которые горят очень ярко (как в новых Audi) — во время экстренного торможения начинают люто-бешено мигать, информируя о ситуации водителей сзади. Еще один стоп-сигнал встроен в спойлер (который тут сделан для сведения к минимуму уровня аэродинамического шума).

Задний дворник хоть и выполняет свою функцию, но выглядит довольно неуклюже. Но даже за такой я бы многое отдал в своём цивике — в дождливую погоду на МКАДе стекло моментально превращается в непрозрачное нечто, поэтому летать приходится исключительно по приборам :) Здесь же видно хоть что-то — щётки чистят отменно.

Камера заднего вида. Хорошо то, что она есть и прекрасно работает (о ней чуть позже), но плохо то, что она расположена снаружи и никак не защищена. А отсюда много потенциальных неприятностей: ее могут отломать из любопытства или из вредности, она будет моментально пачкаться в дождливую погоду (а так же постепенно покрываться слоем царапин от потоков песчинок грязи) и т.д. Хотя, казалось бы, что мешает ее прятать под логотип (как это сделано в Volkswagen Passat CC и в некоторых моделях BMW), тем более, что его несложно сделать откидным, так как он овальный. В общем, тут троечка.

Шилдик Hybrid. Ну а куда же без него :) Помимо него на моей машине были еще и одноимённые виниловые наклейки — они остались ещё после мастер-класса, где, собственно, моё знакомство с компанией и началось. CT200h является самым экологичным автомобилем на рынке — выбросы CO2 составляют всего 87г на 1 км пути — это если ехать на бензине. Если же красться в пробке на электродвигателе, то не будет вообще никаких выхлопов — в таком случае выхлопные трубы выглядят обделёнными и их хочется пожалеть :)

Снизу. Фотографий с днища у меня нет, так как туда я даже не заглядывал. Но если верить интернетам, то там довольно много всего интересного даже в сравнении с “братом” Приусом. Так, например, вместо задней полунезависимой балки тут более “боевая” двухрычажная подвеска (спереди по-прежнему Макферсон), разработанная специально для CT200h. Помимо более приятных ходовых свойств она позволила освободить место в багажнике, которое, забегая вперед, заняли никель-металлогидридные аккумуляторы электродвигателя — всё это позволило сделать более сбалансированную нагрузку на оси (а это, кто бы мог подумать, уменьшает износ резины, например) и понизить центр масс. Нет необходимости заряжать аккумуляторы внешним источником питания — они прекрасно заряжаются за счет работающего в генераторном режиме электродвигателя, преобразующего кинетическую энергию в электрическую. Да-да, речь о рекуперации.

Плавность движения обеспечивается бесступенчатой конструкцией трансмиссии (Е-CVT) гибридного привода. Где-то в тех же краях находится блок EHR (Exhaust Heat Recovery) третьего поколения — системы, использующей тепло выхлопных газов для быстрого прогрева двигателя.

Что касается безопасности, Lexus заботится о своих пользователях — для них тут целый букет подушек безопасности (у переднего пассажира используются инновационные двухкамерные подушки, а у водителя в качестве бонуса есть подушка для колен) и всевозможных вспомогательных систем — гуглите. Но если говорить про механическую прочность, то самыми наглядными доказательствами всех этих разрекламированных супер-пупер-конструкций являются результаты краш-теста. Я его, к сожалению, не проводил :) Но вот ребята из Euro NCAP после серии соответствующих испытаний поставили автомобилю самую высокую оценку — 5 звёзд:

В общем и целом внешность получилась довольно стильной, строгой и в меру агрессивной — думаю, подобный дизайн должен понравиться в первую очередь молодой аудитории, для которой этот автомобиль может стать “первым лексусом”. По крайней мере, я и мои друзья/подруги примерно из этого “лагеря” и я не нашел никого, кто сказал бы “мне не нравится”. Точнее, были те, кого что-то не устраивало, но они никак не могли сформулировать своё недовольство... да и оно пропадало, стоило им залезть с холодной улицы внутрь :) Ладно, открываем двери, садимся.

Интерьер
Дверки открываются легко, посадка ничем не затруднена. Стоит признать, что эргономика водительского места почти образцовая — под себя мне пришлось настроить разве что зеркала, всё остальное не вызывало каких-либо неудобств.

Хотя при желании регулируется и руль (вперёд-назад/вверх-вниз) и сиденья (электропривод управляется переключателями под сиденьем — настройки можно сохранить в профили и назначить на кнопки в водительской двери); есть даже регулировка поясничного упора и упора под коленками.

Есть и подогрев — ему начинаешь радоваться в первые же минуты после того, как дойдёшь до гаража.

Сидеть приятно: посадка хоть и низкая, но нет ощущения того, что сидишь на асфальте; сиденья из перфорированной кожи (в данной комплектации) и даже кажется, что полуспортивные — плотные, упругие, с комфортной боковой поддержкой. Я давал посидеть за рулём даже крупным детинам — умещались все.

Несмотря на то, что машина-автомат, под ногами у водителя три педали — помимо тормоза и газа есть еще находящийся чуть выше и девее “постоянный” тормоз, что-то вроде ручника.

Руль трёхспицевый, с кожей и горсткой мультимедийных кнопок — про них я уже наглядно рассказывал в видеоролике про электронику CT200h.

В руле мне не понравилось только то, что переключатель круиз-контроля поворачивается вместе с ним, чем постоянно задевал колено. Поднимать руль максимально вверх? Ну, как вариант, конечно, но лучше бы этот переключатель был неподвижным.

Слева от руля находится регулятор подсветки в салоне и управления зеркалами. Ниже — ряд кнопок, который меняется от комплектации к комплектации (у меня там был только омыватель и ассистент парковки).

Сразу за рулём находится информативная панель приборов, состоящая из трёх круглых циферблатов. На самом правом циферблате выводится уровень топлива, а чуть ниже находится многофункциональный монохромный дисплей — туда, как и везде, выводится информация о пробеге, расходе, о состоянии гибридной системы и т.д.

Самый большой циферблат, центральный, как несложно догадаться, является спидометром — хорошо читаемые цифры идут от 0 и до 220. Стоит признать, что скорость в 220 мне так и не удалось взять — ооочень уж сложно “двухсотому” даётся эта вершина. Но может оно и к лучшему.

Левый же циферблат является самым необычным — в эконом-режиме он является большим индикатором работы электромотора (соответственно, разбит на 3 тематических участка — Charge, Eco и Power). Но стоит лёгким движением руки переключиться в спорт-режим, как циферблат превращается... превращается... в элегантный тахометр с разметкой до 7 тысяч оборотов.

Как я уже говорил (да и вы заметили), разные режимы езды подсвечиваются по-разному: режимы EV (Electric Vechicle, Режим Электромобиля), ECO и Normal подсвечиваются синим цветом, в то время как Sport — красным. Подсветка реализована очень качественно и не переставала радовать глаз... а сколько фоток с ней я выложил у себя в твиттере...)

В передней части интерьера, как мне кажется, пути CT200h и Prius окончательно расходятся — практически ничего общего тут не осталось.

В CT200h она представляет собой достаточно сложную конструкцию, отдалённо напоминающую многослойный песчаный утёс, только вместо песка тут качественный пластик, кожа и даже натуральное дерево. Причем, стоит признать, всё друг с другом очень гармонирует (по крайней мере в моей модификации).

На вершине утёса находится многофункциональный дисплей, который появляется сразу после старта автомобиля (и убирается соответственно, при выключении) — на него выводится вся доступная информация: навигационная карта, климат-контроль, все мультимедийные функции, телефон, календарь и заметки, настройки, а также данные о расходе топлива и о работе гибридной системы. Ну и, конечно же, при включении задней скорости, сюда выводится изображение с камеры заднего вида — с уже знакомыми нам индикаторами траекторий движения.

Экран матовый, так что заляпываться будет в минимальной степени; высокая яркость, но, к сожалению, низкое разрешение — пиксели видны чуть ли не с задних сидений :) При желании угол наклона дисплея меняется отдельной кнопкой.

Ниже находятся “жабры” двухзонной системы климата, а еще ниже — всё для её контроля. Под всем я понимаю небольшой информативный дисплей и множество кнопок на все случаи жизни (тут мне впервые встретилась кнопка “антипыль”, но я так и не понял, что она делает). Есть обогрев боковых зеркал, который автоматически выключается после выполнения своей задачи. При желании, можно управлять кнопками, но мне гораздо удобней было делать это с дисплея.

Ну а дальше идёт центральная консоль, которая сплошной пологой горкой плавно переходит в подлокотник. На ней тоже много всего, давайте остановимся на этом более подробно.

Вверху слева расположился селектор бесступенчатой трансмиссии, который ввиду отсутствия механической связи с коробкой передач удалось “запрятать” и сделать совсем крошечным. Он довольно своеобразный и требует 10 секунд на привыкание — включение необходимой передачи осуществляется его оттягиванием в нужную сторону — каждый раз после этого он возвращается в исходное положение. Ровным счетом никаких усилий — щёлк и всё.

Чуть правее — аудиосистема. Можно вставить дисочек... но кто ими нынче пользуется? :) С одинаковым успехом можно подключить любой другой источник музыки: я чередовал USB-флешку и iPhone — управление музыкой с них легко переносится в автомобиль (проблем с кириллическими тегами нет). Но отдельного внимания заслуживает аудиосистема premium-уровня под названием Mark Levinson — почти такая же, как во “взрослых” лекусусах. Красивого шильдика я не сфотографировал, но вот звук, как бы сказал один мой приятель, ОЛОЛО — громкий, а самое главное, кристально чистый даже “на пределе”. В отличие от штатных аудиосистем во многих других автомобилях, которые начинают хрипеть уже на половине громкости. Громкость поделена на 62 градации — управлять ею удобней всего поворотным регулятором на центральной панели (так как кнопка на руле довольно тугая)

Представьте себе пробку... вы еле-едете на электромоторе, то есть абсолютно беззвучно... выбираете на экране аудио-проигрыватель и сразу после этого начинают раздаваться нотки какого-нибудь Ludovico Einaudi (настоятельно рекомендую прямо сейчас послушать композицию Nuvole Bianche), которые слышно с самого начала, даже на минимальной громкости. Прибавляете... еще и еще... нет, всё-таки хороший звук в машине очень много значит! И в CT200h он есть, как и всё для него.

Уровнем ниже находится удобная такая шайба переключения режимов работы двигателей, которая, как и подсветка приборной панели, умеет менять свой цвет.

Рядом с ней находится кнопка EV (Electric Vechicle, Режим электромобиля), которая позволяет ехать исключительно на аккумуляторах (если они заряжены, иначе режим попросту не включится). По соседству — кнопка стояночного тормоза. Вообще, все кнопки разного размера, но это никак не мешает, даже наоборот — самые часто используемые сделаны покрупнее, чтобы можно было ткнуть пальцем на ходу и не промазать.

Сейчас вспомнил про маааленькую, неочевидную, но приятную мелочь. Абсолютно все элементы управления имеют регулируемую встроенную подсветку (спокойного зелёного цвета), которая делает знакомство с незнакомым автомобилем еще более удобным.

Из неупомянутых остаются разве что регуляторы обогрева сидений, которые своим внешним видом напоминают ручки от старого магнитофона :)

Ну и в заключение, гость программы — удобнейшая штука под названием Remote Touch, аналог баварского iDrive. Рука кладётся на небольшой выступ и под её пальцами тут же оказываются необходимые кнопки и многопозиционный джойстик.

По эргономике это, конечно, не MX Revolution, но зато всё интуитивно понятно — елозишь курсором по экрану и выбираешь то, что нужно в данный момент. Мне, как айтишнику, этот элемент управления показался буквально родным :) Причем неважно, чья рука кладётся, водительская или пассажирская — для удобства управления с любого места, боковые кнопки есть с каждой стороны.

Чем же так удобен Remote Touch? А тем, что управление ВСЕМ (что есть в автомобиле) осуществляется из одного удобно расположенного места — не нужно на ходу куда-то тянуться и что-то нащупывать. Одной рукой рулишь, другой рукой, мельком поглядывая на экран, безошибочно выбираешь нужное. Для полного счастья не не хватает, разве что, обратной связи (как в старших моделях).

Рядом с Remote Touch расположена откидная крышка, под которой находится прикуриватель (12В), USB-порт и AUX-разъем.

На этом центральная консоль не кончается, хотя она уже почти ушла из поля зрения. Остались два подстаканника (которые, почему-то, никак не закрыты), в каждый из которых умещается статуэтка Премии Рунета ;) Ну и сам подлокотник — туда статуэтка уже не вмещается, а вот духи+зеркалка+видеорегистратор+документы — легко.

В потолке расположен большой люк, управление которым выведено на отдельную панель неподалёку. Его можно просто приподнять, либо полностью открыть — как угодно. В моей следующей машине люк обязательно будет — с ним как-то светлее и уютней, что ли.

Всё, к чему можно прикоснуться, пронизано качеством. Отличная сборка, минимальные зазоры, аккуратная строчка по коже — ничего подобного в гольф-классе у конкурентов попросту нет. Учитывая то, что в конечном тоге от машины хочется именно комфорта внутри, это довольно весомое преимущество.

Сзади. В целом спереди очень просторно чего не скажешь про задние сиденья — там пространства уже не так много, особенно в ногах. Я умещал туда трёх человек (маму, жену и ребёнок посередине), но всё же двум людям там будет удобней. Два взрослых мужика запросто умещались, хотя они периодически и жаловались на “Лёх, давай потише на кочках, у тебя тут потолки низкие” — посадка там чуть выше, чем спереди.

Совсем справа у заднего правого пассажира в сиденье находятся вентиляционные отверстия аккумуляторов — к сожалению, не знаю, тепло оттуда идёт или холод, но думаю, инженеры не стали бы делать это место дискомфортным.

Багажник. Если вы многодетный семьянин или заядлый огородник, то в багажнике все сумки из Ашана и рассада могут не поместиться — сверху их ограничивает полка, а само багажное отделение не такое уж и глубокое (из-за запаски и аккумуляторов, расположенных этажом ниже). В обычных условиях объем багажника составляет 375 литров, со сложенными сиденьями (они складываются по секциям или полностью) — 985.

Я ездил на машине на шашлыки — сзади уместились три больших сумки с продуктами, топор, котелок, бутылки с водой и еще всякое барахло — думаю, для любого среднестатистического водителя такого пространства тоже более чем хватит под большинство задач. Равно как практически в любом другом хэтчбеке :)

На дороге
В автомобиле используется бесконтактный ключ, поэтому всё начинается с нажатия кнопки Start:

Дорожный просвет младшего лексуса составляет 13 сантиметров, а диаметр разворота — 11 метров. Развернуться во дворе в несколько приёмов не составляет никакого труда, тем более если есть такая удобная штука, как камера заднего вида (особенно она выручает в тёмное время суток, когда в зеркала в неосвещённом дворе ничего не видно).

На дороге очень комфортно — подвеска мягкая и сглаживает многие неровности дорожного покрытия. Рулится соответствующе — CT200h отлично слушается указаний руля, послушно вписывается во все повороты. В качестве резины на автомобиле была установлена шипованная Nokian Hakkapeliitta 7, про которую я напишу отдельно.

Отдельным пунктом понравилась шумоизоляция — внутри очень тихо и даже если включить климат-контроль “на единичку”, его уже можно будет услышать. Это очень здорово, когда едешь и не отвлекаешься на лишнюю информацию, на шум от шипованной резины и от остальных машин в потоке. Бонус для музыки, опять же.

Вернёмся к нашим гибридам. Когда я сдавал машину, я заехал в мойку солидного сервис-центра, чтобы машине отмыли до состояния новой.

Подошел мастер, одел защитные чехлы на руль и сиденья, после чего попросил ключи, чтобы заехать в камеру — ненавижу подобные сцены, но во многих мастерских так принято. Садится он, нажимает кнопку запуска двигателя... и начинает удивлённо смотреть по сторонам, мол в чём дело. Точнее, первый раз он постарался не подать вида, что в его опытных руках “машина не завелась” — он незаметно попытался повторно нажать кнопку запуска. Фары и приборная панель загораются, но машина не едет... он подумал, что я забыл передать ему какой-то секретный ключик для старта, но тут я уже не сдержал эмоций и улыбнулся :) Машина стояла на электронном стояночном тормозе, но вовсе не это, как оказалось, удивило мастера. А то, что он ждал привычного вздрагивания автомобиля и хотя бы лёгкого звука мотора, а этого не было. В аналогичном замешательстве были и все мои друзья, которые впервые “побывали в гибриде” — я говорил им, что машина заведена и можно ехать, а они не верили.

Собственно, вот она, одна из прелестей гибрида — можно к кому-нибудь бесшумно подкрасться и громко бибикнуть :) шутка. Здорово это, опять же, в той же пробке — вроде и едешь, но в то же время машина абсолютно беззвучна, как будто выключена. Это, чёрт возьми, очень непривычно.

Видео с первого тест-драйва автомобиля:

На полном заряде аккумулятора CT200h способен проехать до 2-3км на скорости до 45км/ч — как-только уровень заряда будет критически низким или скорость будет превышена, подключится бензиновый двигатель. Всё это было справедливо для режима EV, который включается отдельной кнопкой на приборной панели. В других же режимах бензиновый и электродвигатели просто чередуются.

По паспорту разгон до 100 занимает 10.3 секунды — с секундомером не замерял, но нет оснований не доверять — по динамике похоже, если ехать в спорт-режиме; в эконом-режиме же цифры чуть более скромные. Овощным этот “хечбек” не назовешь — на спорт-режиме он очень даже едет... но если машина выбирается именно для того, чтобы “рвать с места”, то “двухсотый” явно не лучший выбор :) В целом динамика неплохая, хотя, понятное дело, хотелось большего.

А вот с расходом в 3.8 на сотню производитель явно преукрасил — таких цифр у меня не было даже в эко-режиме. Нет, если еле плестись, то они, может быть и будут, но в таком случае придётся сделать музыку погромче, чтобы не слышать многочисленные истеричные бибиканья сзади. Мой расход был 6-7 литров в “экономе”, но с учётом того, что я почти все время ездил на “спорте”, было около 8-9. Впрочем, “гибрид” и вправду оказался весьма экономичным — за все время тест-драйва (примерно 10 дней) я проехал 800 километров, заправившись при этом всего 1 раз (ещё немного бензина было в баке, когда я забирал машину). “1 раз” обошёлся в в 1300 рублей, так как объём бака довольно скромный — всего 45 литров (лить нужно не ниже АИ-95). 1300 рублей в неделю — отличный показатель, на более прожорливых машинах я столько иногда тратил за пару часов. Основная экономия получается, опять же, в Московских пробках — отстоял час на Волгоградке, а в баке даже не убыло!

Стоимость владения
Примерный расчет стоимости владения автомобилем из обзора (самая дорогая комплектация, значит остальные будут дешевле). Помимо самой машины (а это примерно в 1.765.000 рублей), сразу придется раскошелиться на страховку (5000р за ОСАГО и тысяч 175 на КАСКО). Мой среднестатистический пробег в год составляет 25000 км, так что бензин обойдётся ещё тысяч в 35-40. Если в первый год ничего не сломается, то из оставшихся расходов остаётся транспортный налог (~4000 рублей) и всякие там расходники. Итого — от 200 тысяч рублей только за первый год.

Дальше эта сумма гипотетически должна уменьшаться (за счет уменьшения стоимости страховки), но в то же время могут появиться и какие-нибудь сервисные работы — про их стоимость ничего сказать не могу. Знаю только то, что проходить ТО надо каждые 10.000 км (как в Приусе), а первым “серьезным ремонтом” на пробеге в 90-100 тысяч станет замена покрышек и тормозных колодок (из-за наличия системы рекуперации энергии тормоза изнашиваются медленнее). Причем у меня нет оснований не верить этому — финансовый стриптиз приусовода Rai за год оказался нулевым.

Таким образом, за 5 лет владения автомобилем вы потратите минимум 800 тысяч рублей (по большей части на страховку), что составляет половину от стоимости автомобиля.

Для комплектации попроще (Eco или Comfort) уже другая арифметика, в основном за счет более дешевой страховки — там за 5 лет вы потратите минимум 600 бумажек с изображением Ярославля. Что, собственно, тоже половина от стоимости :)

Все расчеты приведены для Москвы и без учёта всяких там зимних резин, сигнализаций, парковок, моек и всякого прочего.

Если я не ошибаюсь, то план на Россию в этом году составляет 600 автомобилей. Не знаю, насколько успешно продажи идут сейчас, но за всё время после тест-драйва на улицах Москвы мне встретился только лишь один CT200h — прямо около нашего